回首2013年，很多人留下了一些值得銘記的言論，這些言論或中肯、或偏激、或有明確的政策導向，讓我們細細回味這些言論，觸摸今年我國新能源汽車產業的發展軌跡。

　　定心丸

　　”今后堅持以公交推廣為主，因為一輛公交車要抵40輛小轎車的發展，所以解決公交的問題，特別是城市內的公交問題，還是關注的重點。當然，也會同時推動新能源汽車在私人領域的應用。”————全國政協副主席、科技部部長萬鋼

　　作者詮釋：2013是換屆之年，新一屆政府的新能源汽車推廣思路是否會發生變化備受矚目。針對這個問題，萬鋼在”兩會”期間的答作者問中給我們吃下一顆定心丸：我國的新能源汽車示范推廣仍將繼續，實現電動化是公交車的發展之路。

　　上一輪的新能源汽車推廣政策，在25個城市的公共領域發力，僅在6個城市試點私人購買新能源汽車。9月出臺的新一輪鼓勵政策，將私人購買試點推廣到所有試點城市和區域，不過，受制于產品成熟度和配套設施等原因，公交等公共領域仍會是政府推廣新能源汽車的方便抓手。事實上，實現公交電動化有多種渠道，除了我們熟悉的純電動公交車之外，近年來，城市軌道車輛、無軌電車也逐步進入城市公共交通體系中。此外，在探索電動公交車低成本方案中，一些城市正在研究快速充電技術與在線充電技術，期待減少配裝的電池數量，達到降低成本的目的。

　　退坡

　　”新能源汽車作為一個市場化的產品，最終還得靠市場來取得企業的回報，靠政府補貼是一個階段性措施，我們采取了一個退坡機制，一點一點退，最后還要把它推向市場，走到市場化的軌道上去。”————工信部部長苗圩

　　作者詮釋：由于新能源汽車尚未普及，規模化效應尚不明顯，為促進產業發展，在消費環節對其進行價格補貼無可厚非。但新能源汽車的銷售畢竟是在市場經濟環境框架內進行，在具有政策導向色彩的首輪市場化推廣遇挫后，政府在新能源汽車市場化中充當的角色也開始調整，退坡機制應運而生，以實現新能源汽車產業的快速發展與新能源汽車制造商的自主運營。

　　然而，不少業內人士對這一政策提出異議，爭議的焦點在于補貼措施是按照時間節點還是市場銷售規模推出。補貼政策最重要的意義是減輕新能源汽車產銷規模較低帶來的成本過高的壓力，如果在隨后兩年中，新能源汽車的產業規模不能有效擴大，政策又將逐漸退出，新能源汽車市場的發展反而將陷入更加困難的境地。

　　兩條路

　　”如果家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”————比亞迪董事局主席兼總裁王傳福

　　作者詮釋：王傳福和馬斯克有一個共同點————都是”技術狂人”，但比亞迪和特斯拉卻選擇了不同的發展道路。來自硅谷的馬斯克要做汽車領域的”蘋果”，集眾家之長打造獨一無二的電動汽車，其消費對象是對時尚、環保擁有巨大熱情的富人;　比亞迪的目光則瞄向普通大眾，希望通過在公共交通和個人消費市場的逐步開拓，擴大新能源汽車的市場容量，最終掀起一次汽車革命。但目前的情況是，特斯拉正在全世界掀起一股”電動旋風”，而受制于國內電動汽車私人消費市場遲遲難以打開局面的制約，比亞迪不得不轉戰公共交通領域。因此，王傳福說的分分鐘造出特斯拉，并不是進行原樣復制，而是對特斯拉發展模式的一種向往。

　　有趣的是，事后，有媒體就王傳福”分分鐘造出特斯拉”言論分別詢問了兩位當事者：馬斯克擺擺手，”我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”王傳福則微微一笑，”在中國，大部分消費者買的僅僅是第一輛車，(我們)要承擔很多責任。”

　　未來汽車

　　”未來的汽車一定是四個輪子加一臺計算機，再加一堆電池。”————浙江吉利控股集團董事長李書福

　　作者詮釋：在電子技術、互聯網服務快速迭代的背景下，李書福對自己的那句名言做了新的詮釋。傳統的汽車制造商已經意識到，智能化和電動化是未來汽車產業的發展方向。對于汽車公司如何在互聯網時代生存的話題，李書福對自動駕駛、無人駕駛、實時路況分析等技術侃侃而談，對于他所代表的傳統汽車企業而言，把硬件提升到極致，讓汽車成為一個移動的計算機，這就是未來的汽車。

　　但互聯網公司并不會這么想，他們的產品開發理念是：第一，以用戶體驗定義產品設計和功能;第二，快速迭代產品，不斷尋找用戶的新需求。在這個領域，特斯拉是一個最好的例子。如今，像特斯拉和谷歌這樣的企業，正在努力理解、吸收汽車行業的產品開發模式。同樣，如何調整自己傳統的模式，來適應全新的時代，對傳統的汽車企業而言至關重要。作者詮釋

　　差距

　　”在新技術領域，包括電動車，我們(與世界先進水平)的差距在拉大!”————中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚

　　作者詮釋：深感震撼!

　　在參觀完2013法蘭克福車展之后，董揚在他的個人博客上寫下四個字。”國際大公司，包括整車和零部件企業，都在真槍實彈地研究開發，而我們卻在等待、在爭論，務虛多于務實……相形之下，我感到我國各大企業的電動車技術，進步遠比不上國際大公司。”董揚說。

　　董揚認為，造成這種差距的一個重要原因，在于企業在等待政府的優惠政策，看政府真正支持什么，什么產品真正有補貼，有優惠才干;而政府則希望少花錢辦大事，希望選擇一種”絕對正確”的路線，希望看準了再支持，一支持就見效。

　　研究美、日等國在新能源汽車領域的發展路徑不難發現：政府往往扮演幕后推手的角色，不會為市場制定方針，不會為企業確定路線;汽車企業則更加關注市場，而不是等待政策。

　　混動

　　”許多人認為，混合動力車只是‘橋梁’車型，但是我們認為，混合動力車將是一座很長很長的橋梁，也將是一座很堅實的橋梁。”————豐田董事長內山田武

　　作者詮釋：今年，日系混合動力汽車在國內市場再次刮起風暴，先是本田中國總經理倉石誠司放表示，本田混合動力車型將在三年內國產。此后，豐田中國放出重磅消息，2015年將實現混合動力車型核心部件國產，屆時，每輛普銳斯的成本將降低2萬元。

　　但政府并不完全確信混合動力汽車是未來的解決之道，一些人認為，混合動力車只是基于過渡性技術的產品，電動汽車才應該是最終目標。反對者說，鑒于中國已經在混合動力車技術方面落后，跳過這一階段，直接發展電動車技術可能是更好的選擇。

　　盡管政府對混合動力態度模糊，但豐田和本田等日系車企卻已經下定決心在中國推廣混動車型。內山田武說：”豐田并未推出主要的純電動汽車，是因為我們認為沒有市場。而混合動力車在汽車行業中的地位和存在時間，會比今天業界想象的要長久。”

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