2月26日，北京市經信委發布了首批《北京市新能源汽車目錄》，入圍企業共5家，分別為江淮汽車、北京汽車、比亞迪、華晨寶馬和長安汽車。

　　其中，北汽E150、比亞迪E6兩款純電動車型已完成驗證測試，成為首批示范推廣車型。首批車型的第二份名單也將在不久后公布。

　　就在北京發布《目錄》前一天，上海也在推動私人購買新能源汽車上邁出了關鍵一步。在上海市經信委發布私人購買新能源車補貼試點車型的第五批名單中，北汽E150、比亞迪”秦”最終入圍。對于久捂不熱的國內新能源車市場來說，地方保護的陰霾似乎正在散去。

　　伴隨北京、上海在新能源汽車示范上不約而同的開放動作，國內新一輪電動車熱潮洶涌而來，不僅資本市場上比亞迪、上海普天等電動車相關個股全線飄紅，北京、上海兩大牌照資源緊缺城市對電動車牌照的特殊照顧，也進一步提升了個人消費者對電動車的興趣。

　　不過，一輛電動車要真正交付到私人消費者手中，仍要跨越生產準入、地方補貼目錄和使用便利性這三道硬性”門檻”：第一步先要登上工信部的”新能源車示范目錄”，獲得生產資質；第二步則要在地方政府推廣目錄上”備案”，以確保能拿到中央和地方兩級財政補貼；第三步也是最關鍵的一步，必須解決可持續使用的便利性問題————充電難題。

　　在闖關這三道門檻之前，電動車制造商還必須確保其產品在技術上能經得起實際道路的考驗，從續航里程、電池安全和加速性能等諸多方面，都能獲得良好的客戶體驗。

　　理想照不進現實

　　盡管已參加北京新能源汽車第一批搖號并順利中簽，小趙還是決定放棄。等待三年依然沒能在普通汽車搖號中中簽的他，去年看到新能源汽車將進行搖號的消息后積極報名。

　　為此，對電動車了解不多的小趙特意上網”補課”，不過，他發現真正能打動自己的新能源車不多。對于媒體熱炒的特斯拉，顯然不是工薪階層的消費。隨后，小趙把目光定在北汽E150和比亞迪”秦”上，這兩款車外形比較時尚，價格在減去政府補貼后都在10多萬元，還算在接受范圍內。

　　最終，比亞迪”秦”并沒能登上北京市的首批目錄。小趙的選擇只剩下北汽的E150電動車，但看過網上資料和試駕報告后，小趙很擔心這款單次充電續航里程號稱可達150公里的電動車，究竟能否滿足日常需要。

　　最終徹底澆滅他電動車夢的是，到物業公司一問，目前沒法給電動車安充電樁，要充電只能自己拉根線。

　　在上一輪新能源示范中表現還算積極的國家電網，在新一輪示范啟動后，并未像之前那樣，積極規劃充電樁和充電站的藍圖。

　　”他們之前建的充電站都在虧損，所以這一輪積極性不高，而且電網高層已明確表態，希望社會資本加入充電配套設施的建設。但目前，充電設施不管是技術標準還是建設方案，都沒有統一標準，各地不一，采購中也有不少貓膩，原本幾萬元的充電樁，最終采購報價可能高達10萬元甚至更多?！币患医晟孀愠潆姌稑I務的科技公司負責人透露。

　　不久前，北京市新能源汽車聯席會議辦公室對外宣稱，今年內，本市將完成1000個公用快充樁的建設，覆蓋中心城區和近郊，其中100個快充網點將馬上開工。按照計劃，這1000個快充樁建成后，基本上每走5公里，車主就能找到公用快速充電樁，充電半小時就能支撐普通新能源汽車續航100公里。但上述規劃能否最終落地，目前不得而知。

　　”充電問題，依然是困擾電動車上路的主要障礙。充電設施與電動車是先有雞還是先有蛋，各方仍存爭議”，比亞迪內部人士表示，為解決充電問題，比亞迪曾與國家電網有過多輪磋商，但雙方何時能在真正意義上達成合作仍是未知數。

　　為此，比亞迪不得不自己開發了一套交流充電設施，以滿足部分私人電動車買家的需要。

　　地方保護陰影

　　除了充電難題，無處不在的地方保護主義也被視為左右新能源車商業化的另一大絆腳石。有分析指出，地方保護讓本就起步艱難的新能源市場人為割裂成一個個固步自封的”城堡”，是中國在全球新能源汽車市場化競賽中落后的主要原因之一。

　　在北京、上海發布《目錄》之前，中汽協副會長兼秘書長董揚甚至撰文點名”炮轟”北京排外的新能源車補貼政策。有一種觀點認為，北京迄今只允許電動車上《目錄》而不鼓勵插電式混合動力車，根本原因在于北京本地車企北汽尚不具備生產插電混動車型的能力。

　　在霧霾、交通擁堵等問題的倒逼下，北京、上海率先行動，成為新一輪新能源車示范行動最快的城市，并展現出開放的態度，允許外地車企的電動車開進自己”領地”。但這種高姿態的開放，并不能掩蓋絕大多數地方政府在暗地里奉行的”地方保護”思路。

　　在上一輪(從2009年-2012年)的新能源示范中，地方保護主義詬病最多。盡管中央明確表示要在新一輪新能源車示范中打破地方保護主義，但在各地的標準出臺前，眾多車企依然心里沒底。

　　”由于上一輪中央和地方兩級財政補貼發放的對象都是車企，而非私人消費者，在很大程度上加劇了地方政府扶持本地車企的做法。這對消費者來說就是一場災難。”長期關注新能源車商業化進程的第一電動網CEO龐義成表示，地方保護讓消費者成為了最終受害者。

　　來自中汽協的數據顯示，2012年中國純電動車銷量比2011年增長103.9%，但其中的消費主體并非個人，而是購買電動大巴和電動出租車的地方政府。

　　以上一輪新能源車示范為例，即便是在深圳、杭州等對發展新能源車最為積極的城市，也往往是以當地企業為主導。北京、上海兩大最具影響力的城市，則由于本地龍頭車企尚未做好準備，一直以”拖延”應對。更有甚者如長春，雖是第一批入圍試點城市，卻至今仍未啟動。

　　上一輪新能源汽車示范補貼政策已于2012年年底到期，在政策空窗半年多后，四部委終于在去年9月聯合發布新一輪的新能源汽車示范規定，其中，”外地品牌不得低于30%”等旨在打破地方保護的相關規定，更是備受矚目。信號很明顯，地方推廣新能源車要做到全國一盤棋。

　　然而，北京雖對比亞迪、江淮、華晨寶馬等外地企業打開大門，但在技術路線上只限于純電動車。原因在于北京的龍頭車企北汽集團目前只有純電動一種技術路線。比亞迪針對私人消費市場的插電式混合動力車型”秦”也因此被擋在了門外。

　　這意味著，北京私人消費者暫時還買不到比亞迪”秦”。而購買普銳斯和混動凱美瑞這樣的合資品牌車型，也會因為沒有相關《目錄》，而拿不到中央和地方兩級財政補貼。

　　上海雖接納北汽E150、比亞迪”秦”等外來產品，但由于新版補貼政策已到期，外來戶能否享受本地新能源車同等的補貼待遇仍是未知。據知情人士透露，上?？赡懿扇⊥獾匦履茉窜囆兔馀普召M，但不享受地方補貼的做法。若如此，奇瑞、江淮、力帆等已進入上海市新能源目錄的車型，將受到這種”二等公民”待遇；本地新能源車型則既免牌照費，又享受地方補貼。

　　雖然在新能源汽車上投入多年，但在上一輪示范中長安并未斬獲太多。長安新能源汽車有限公司副總經理陳平表示，主要是地方保護門檻高，打開市場的難度太大，”不是技術難度，主要是行政成本”。

　　在本輪示范中，長安準備積極行動?！北本?、深圳、河北這些長安自己有工廠的城市和地區肯定要進去，南京、杭州等一些城市也要努力試試。”

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