氫燃料汽車幾乎是最完美的一種新能源方案，但它一直都與最終消費者有著很遠的距離。

如果現在商業領域舉辦一次奧斯卡，特斯拉創始人艾倫·馬斯克恐怕會獎杯多得抱不過來。不過，很多人可能都會告訴你，純電動車在技術上不是未來，氫燃料汽車是更加完美的新能源汽車方案。

這些人有很多都是主流汽車公司的高管。豐田汽車最近宣布將推出首款商用氫燃料電池汽車，新車將于明年上市銷售。不僅僅是豐田，主流的汽車廠商幾乎都有一個氫燃料汽車計劃：2015年開始，現代計劃在美國出租1000輛氫燃料汽車；雷諾和日產宣布，與戴姆勒、福特共同分擔研發成本的氫燃料汽車最快將在2017年推出；通用與本田去年宣布將組建一家合資公司，在2020年量產氫燃料汽車。

汽車公司青睞氫燃料原因很簡單—氫燃料技術上很成熟(航天領域已成熟應用)，能夠做到零排放，加注快，為汽車加滿一缸氫只需要幾分鐘時間，最重要的是氫是地球上最豐富的元素之一。

但氫燃料汽車的發展卻是不堪回首，至今只有少數幾家公司推出過真正的氫燃料電池車，但均未量產。以至于汽車業有個著名的笑話，氫永遠是未來的燃料。那么氫燃料汽車為何會如此不堪呢？

基礎設施現在汽車用氫的來源都是獨立的氫氣加注站，但目前可供使用的氫氣加注站數量極少，在對氫燃料汽車支持力度最大的美國加州也僅有9座公共氫燃料站。對于普通用戶來說，這是個很難解決的基礎體驗—汽油車的加油站隨處可見，電動車最不濟也可以從家里扯根線解決，而氫氣車只能依賴政府或者私營公司建設更多的加注站(一個加注站的成本超過100萬美元)。

用戶需求和電動車一樣，氫燃料汽車的制造成本也很高，而且目前氫燃料的平均里程費用要高于汽油，這需要汽車廠商為目標用戶提供一個強烈的購買理由。但目前汽車廠商展示給用戶的僅僅是這種車很環保，或者可以把世界從對石油的依賴中解救出來。對于普通用戶來說，這是遠遠不夠的，用戶付出更高的購車成本和使用成本并不僅僅是為了環保和公共事務。

被動發展相對于特斯拉這種為一款新產品可以投入全部的新公司，豐田這樣的老牌汽車公司在氫燃料汽車的推動上并不夠主動。大汽車公司都是被動地跟著政府的政策走，比如大部分的汽車公司都選在美國加州測試和試運行自己的氫燃料汽車，因為加州政府對氫燃料汽車的支持力度很大。汽車公司很少去研究加州當地的消費者是不是目標用戶，以及在政府解決基礎設施之外有什么方案可以解決其它問題。

值得注意的是，豐田此次推出的氫燃料汽車并不是玩票性質，而是對公司未來戰略的一個展示。去年，豐田董事長內山田武明確了公司在新能源領域的戰略：發力混合動力和氫能源，而不看好純電動汽車。

石油資源的逐漸枯竭，汽車未來肯定要依賴石油之外的能源，大的汽車公司必須要在新能源的選擇上做出判斷。此外，汽油車競爭日益激烈且同質化，豐田也需要從戰略上尋找差異性。豐田早期就入股了特斯拉，但一直不看好純電動車，從來沒推出過量產車型，氫燃料汽車已經是豐田不多的選擇之一。

早在20世紀初，電動汽車就曾經比汽油車贏得了更多的消費者，當時電動車勝出的原因是沒有噪音、行駛更平穩而且電力相對汽油更經濟，當然也更環保一些。但幾十年之后，污染更嚴重的汽油車成為了汽車市場的主流，而汽油車勝出的原因在亨利·福特看來很簡單—一戰之后，各國有了更多的公路，使得用戶有了遠程行駛的需求，同時油價也大幅下降。

隨著油價的不斷上漲，氫燃料汽車未來的確會迎來一個絕佳的時機。但要想真正替代汽油車，氫汽車不僅要在基礎的體驗上滿足用戶，包括成熟的性能、完善的售后網絡和隨處可見的加氣站，而且還要回答一個最基本的問題—用戶到底為什么要換一輛氫汽車？石油枯竭和環保顯然不是最主要因素，用戶能夠得到的好處才是購買的動力，商業就是這樣。

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