在今年的央視3·15晚會上，曝光了山東省部分企業違規生產的四輪電動代步車(也稱低速電動車)存在質量問題，引發了媒體和公眾對低速電動車的爭議。低速電動車以其經濟環保、操作簡便和舒適便捷等優勢曾受到市民青睞，逐漸普及的低速電動車已成為德州城市交通的重要組成部分。然而，長期以來，低速電動車不用掛牌，許多車主沒有受到過系統而專業的駕駛培訓，搶道、闖紅燈、逆行、超速等不文明交通行為日漸增多，交警難以使用機動車管理辦法進行追究，給市民的出行也帶來了很大的困擾。近日，受到媒體曝光、身份尷尬、政策不明朗等因素影響，德州低速電動車市場有所降溫。

市民呼吁：低速電動車上路該管管了

3月31日上午，作者在德州市區三八路、天衢路、湖濱大道、東風路、迎賓路等道路發現，有不少低速電動車存在闖紅燈和搶占車道的現象，有的電動車甚至在機動車道上逆行，險象環生。

“我每次開車出門碰見這些電動代步車都盡量躲避，但他們經常搶占機動車道，有時候避也避不開。”市民孫先生告訴作者，因為低速電動車都沒有上車險，而且車主駕駛時隨意性比較大，經常不遵守交通規則，如果機動車和其發生事故，吃虧的肯定都是機動車。“不少車主在道路上行駛時，根本不管別人，我好幾次差點被他們給撞到。”

“電動代步車速度又不快，而且駕駛者多為老人，他們沒有受過系統的駕駛理論，一旦出現事故后果很嚴重。”市民馬女士則認為，電動汽車僅僅是一個代步工具，關鍵還得看駕駛人的素質。治理低速電動車交通亂象最好的辦法就是給低速電動車掛牌，而且駕駛員必須持證駕駛。

面對低速電動車出現在城市道路上的種種不文明交通現象，有市民甚至將低速電動車斥之為“馬路蟑螂”。作者通過街頭采訪了解到，盡快出臺相應法律法規對低速電動車進行規范管理，早已成為交管部門和市民的共同呼聲。

“3·15”過后電動轎車市場冷清

曾經以價格低廉、節能減排、方便快捷等諸多優點吸引消費者的低速電動車，為何頻頻遭到公眾的質疑？對此，作者走訪了德州市多家電動車市場，從中一窺究竟。

3月31日下午，作者走訪了德州市運河經濟開發區和經濟技術開發區的兩家電動車市場。在運河經濟開發區電動車市場內，作者看到，商貿大道周邊沿街有十多家電動車經銷商，僅有三四家門店專營低速電動車，而且前來咨詢購車的消費者并不多，曾經異常火爆的電動車市場在今天卻顯得有些冷清。

“我平時只進一兩臺電動轎車放店里賣，賣完了才進貨，最近央視曝光電動車有問題，來問的人也少了，我就沒有再進貨。”一家電動車商鋪的店主告訴作者，“電動轎車太占倉庫，進價也不便宜，我們怕壓貨，如果有買的我們可以從廠家現提現賣。”

除了低速電動車品牌專賣店，有些電動車經銷商已調整經營結構，改為主要銷售電動自行車和電動三輪車。

電動汽車市場降溫的原因，與不少市民的擔心也不無關系，由于低速電動車“身份”問題和相關管理政策法規的缺失，一旦被限行，購買的電動車將會無用武之地，直接“趴窩”。

外形和速度與燃油汽車無異

作者以購車名義對這幾家低速電動車品牌專賣店進行咨詢，發現這些低速電動車體型偏小，能搭載3至4名乘客，均以鉛酸蓄電池搭配電機作為動力輸出，續航里程一般在100公里至200公里之間，最高時速能達到50公里，在市區內行駛，速度幾乎和普通的小型燃油汽車無異。

“電動轎車價位有高有低，賣的最多的一般都在2萬元左右。”據一家電動車門市的銷售人員介紹，這些低速電動車根據車體材料、電池數量、做工等因素分為不同價格，玻璃鋼車身的老年代步車最便宜的僅售1萬元左右，全金屬車身的電動轎車最貴的能達到5萬元以上。但由于低速電動車使用的是電力，每次將電充滿只需花費10幾元，相對于傳統燃油汽車高昂的稅費和燃油費用，低速電動車的高性價比無疑更具有吸引力。

隨后，作者又前往經濟技術開發區北方電動車市場。作者發現，這里的低速電動車更是五花八門，品牌繁多。不少電動轎車甚至已經脫離了低速電動車的標準，不僅從外型上酷似燃油汽車，在行駛速度上甚至也不輸于燃油汽車。

當作者走進一家專門銷售品牌電動轎車門店時發現，這里銷售的兩款電動轎車一輛外形為SUV，另一輛則酷似吉普車，而且車里的內部構造以及駕駛方式都和普通汽車差不多，單從外形看，很難判斷它到底是電動汽車還是燃油汽車。店里負責人告訴作者，這個品牌的電動汽車產自深圳，車上裝載著大功率電機，最高時速可達70公里，雖然價位都在6萬元以上，但前來咨詢的人非常多。

期待政策出臺帶來“雙贏”

作者在走訪時發現，商家在推銷低速電動車時，除了以價格實惠、操作便捷等賣點吸引消費者外，最讓消費者關注的還是電動轎車上路可以不用掛牌，無需駕照。

“現在購買電動轎車的人，有多數是因為不用考駕照，可以省去不少麻煩。”經營電動車生意多年的張先生告訴作者，隨著機動車駕照越來越難考，不少人開始選擇購買更容易操控的低速電動車，而且不用掛牌照，遇到交警后也不用擔心被查。“這些人購買了電動轎車后，由于沒有經過駕駛培訓， 缺乏遵守交通安全法規意識，上路后到處亂闖。”

“其實我們也希望相關部門能加強這方面的監管，盡快出臺相關的政策和標準，給車輛和駕駛人辦理完備的手續。”張先生表示，現在整個電動車行業都在期待國家能夠盡快出臺相關政策標準，以便進一步規范整個行業的發展。“如果政府給予政策引導與管理，從法律層面引導規范生產企業和駕駛者，不僅可以推動整個電動汽車行業發展，對廣大消費者來說也是一種福音。”

“先天不足”和政策空白的雙重制約

其實，早在去年，德州市政府就已經出臺了《德州市小型純電動汽車管理暫行辦法》(下稱《辦法》)，明確規定小型純電動汽車行駛時須掛“魯N電”開頭號牌、駕駛人員須持有C3及以上駕駛證。然而，由于國家沒有出臺任何相關政策和標準，實施細則遲遲未能出臺，至今德州未有一輛電動汽車掛牌。對此，德州市發改委的相關負責人表示，在國家和省尚未出臺電動汽車相關政策和標準之前，德州市出臺該辦法旨在引導德州市電動汽車行業的規范發展。

據悉，除了德州外，全省只有聊城、濟寧、濰坊和淄博這4個城市推行過電動汽車掛牌政策，但掛牌工作開展并不順利。其中，淄博推行該項政策兩年，掛牌的電動汽車卻僅有30余輛。

低速電動車掛牌之路受阻，除了因其安全性能和是否環保屢遭質疑外，另一個主要原因就是政策門檻過高。按照工信部《車輛生產企業及產品公告》規定，新能源汽車必須達到“最高時速80公里，續航里程80公里”的雙“80”標準。而低速電動車則因為“先天不足”無法進入工信部的公告目錄，享受不到新能源汽車的政策和補貼，給其掛牌上路也就陷入無法可依的尷尬境地。

作者也了解到，已經有不少業內專家呼吁，低速電動車技術正在逐漸成熟，應當正視市場需求，可以借鑒國外先進的管理經驗，盡快制定完善的準入標準、法律體系，加以規范和引導低速電動車行業健康有序發展。同時，山東省作為全國最大的低速電動車產銷地，省汽車行業協會已向國家遞交《關于支持低速電動車產業發展的報告》，建議出臺對低速電動車分類管理的法規和行業準入及產品標準。

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