隨著能源問題和環保問題的日益嚴重，電動汽車在全球范圍內的聲勢越來越大。不過，我們不得不面對一個尷尬的現實，截止2013年底，全球電動汽車的保有量僅為40萬輛。電動汽車正規軍雷聲大雨點小，但是在聚光燈之外，還有一股新能源力量正在低調而迅猛地發展著，它就是低速電動車，或者叫小型電動汽車。2013年，中國小型電動汽車的年產量已經達到了20萬輛。

中國特色的電動汽車

小型電動汽車是一種很有中國特色的產品。在國外，電動汽車是高大上的選擇，社會名流為了塑造支持環保的形象會紛紛購入普銳斯或是特斯拉。而在中國，小型電動車的售價為3-5萬元，多采用鉛酸蓄電池，目標客戶集中在農村地區，是徹徹底底的平民產品。

小型電動汽車的迅猛發展源自市場的需求。在農村地區，公共交通不發達，摩托車是主要的交通工具。隨著經濟的發展，摩托車在實用性和舒適性上已經無法滿足需求，但是傳統汽車的價格和使用成本，以及駕照牌照又是一個比較高的門檻。小型電動汽車則成功填補了摩托車和傳統汽車之間的市場真空。

2009年8月，山東省頒布了低速電動車管理辦法，從而促進了小型電動汽車行業的大發展。現在，齊魯大地上已經有了超過200家小型電動汽車生產企業，其中不乏唐駿歐鈴這樣的行領先的企業。面對著廣闊的市場，廠商們顯得信心十足，唐駿歐鈴以生產卡車起家，目前以逐步將發張的重點轉移到了小型電動汽車上，唐駿歐鈴的董事長薛興震表示，將在三年內將小型電動汽車的年產量提升至20萬輛。

灰色地帶

在小型電動汽車繁榮發展的背后，也存在著不少的隱憂。最直接的問題就是，小型電動汽車不符合國家關于純電動車“最高時速不低于每小時80公里，續航大于80公里”的“雙80”標準，產品無法進入工信部公告目錄。這意味著，除了在少數出臺了相應管理辦法的省市，小型電動汽車無法上牌照，也不能合法上路行駛。同時，即便是在出臺了管理辦法的城市，雖然按照規定駕駛小型電動汽車需要C3牌照，實際上卻少有人真的去考這個駕照。這些問題，讓小型電動汽車行業站在了政策的灰色地帶。

政策不解禁，廠商就沒法開拓更大的市場，行業就沒法發展壯大。于是廠商開始呼吁政府出臺相應的政策和標準。但是新的問題隨之而來，兩條并行的牌照駕照政策，將會大大增加執行的復雜性，由此帶來的社會管理成本上升該如何解決？在對牌照駕照的管理完備之后，小型電動汽車相對于傳統汽車的優勢還能剩下多少？

30多年前，安徽省鳳陽縣小崗村的18戶農民冒著坐牢的危險，實行聯產承包責任制，拉開了中國改革開放的序幕。在中國，政策往往落后于社會的發展，有不少改革都是源于基層，自下而上地進行著。小型純電動車能否推動政策的改動，乃至電動汽車行業的變革，就要看這塊市場的生命力到底如何了。

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