即便是到了北京車展，也不時會有米粉頻繁發問：馬斯克都來了，怎么沒有看見雷軍和小米電動車？

不能否認，互聯思維正在向傳統思維大舉進攻，而傳統邏輯中的強頑和藩籬也正在被互聯網思維步步為營的片片剝離，我們的手機、電腦，甚至是手表等領域已經相繼淪陷。現在，互聯網思維又瞄準了我們一向循規蹈矩的汽車。

無論是谷歌夢幻的無人駕駛技術、IOS與Android的車內戰爭，還是特斯拉的走俏流行、愚人節前夕“小米造車”的信息肆虐，都在意味著固守傳統的汽車行業正在被互聯網思維像蛋殼一樣被慢慢敲破。在甚囂塵上的討論聲中，小米似乎將互聯網思維的主戰場從硅谷轉移到太平洋西海岸的中國。峰回路轉的情節發生在4月5日，雷軍通過微博否認這一傳言。吊詭的是，“小米造車”的消息與紅米NOTE的發布節點相吻合，加之恰逢愚人節。“小米造車”看起來像是是雷軍自己釋放的煙幕彈。

事情一旦進入公關語境，便會變得饒有趣味。在公關語境下，雷軍和馬斯克都是超越商業領域的極客和超級偶像，共同的互聯網基因，讓雷軍和馬斯克惺惺相惜。雷軍更是特斯拉中國定價尚未公布之時，一口氣訂下兩輛特斯拉。其實遠在2012年10月，馬斯克還尚未解開廬山真面目的時候，雷軍就在微博上力挺：“Tesla汽車很酷，據說明年三月進中國。是不是小米模式汽車版？”

這段看似輕描淡寫的微博，實則透露出雷軍對互聯網思維的理解，在他看來，小米模式和特斯拉都是互聯網思維的集中呈現：極客精神、全鏈整合、深度交互。而“小米造車”備受關注的背后，折射的實際是互聯網思維與傳統產業的碰撞加劇。大眾意識對互聯網思維的“執迷與膜拜”，也讓造車看起來是一件分分鐘就能搞定的簡單事。但用互聯網思維制造電動車，真的就那么簡單嗎？

全鏈整合成為當前互聯網思維的最外顯的標識。今天小米可以通過采購獲得CPU、屏幕等核心硬件，可以通過最好的代工廠生產，但很明顯無法獲得手機行業的核心技術，這一點也體現在電動車產業。目前電池、電機和電控是電動車的三大核心技術。一旦缺乏核心技術，一方面不得不嚴重依賴供應商，另一方面給產品質量帶來諸多隱患。剛剛被萬向收購的菲斯克就是一個例子。菲斯克Karma電動汽車使用的是A123 Systems提供的電池延遲一年上市和數次召回，而A123 Systems的倒閉直接造成了菲斯克的破產。特斯拉雖然明智的選擇了松下作為電池的供貨商，且采取股權捆綁，但難免要看日本人的臉色，全鏈整合很難獲得核心技術，這是不爭的事實。

掌握核心技術，占據供應連的頂層，只是制造出電動車的第一步，車輛安全問題是很難被繞開的，用互聯網思維制造的特斯拉并不像小米制造手機那樣容易，因為裝滿電池的特斯拉一旦發起脾氣便會制造一場悲劇。特斯拉采用了NCR鈷酸鋰18650電池，動力源由7000顆電池組成，盡管鈷酸鋰18650電池動力優越，但會在攝氏180度時會分解并釋放氧氣，容易引發火災。特斯拉用互聯網思維提供了安全方案，就是像控制幾千臺服務器一樣監控和管理龐大的電池系統，可惜依然無法阻止事故的發生。自去年10月到今年2月，總銷量3萬臺的特斯拉，就出現了4次起火事故，概率是幾千分之一，其安全問題始終為人詬病。

另一個是互聯網思維無法逾越的鴻溝就是銷量和利潤。迄今為止，特斯拉只有Model S一款車型，產品線亟待豐富。更加不樂觀的是，短時間內特斯拉仍將受到產能及電池供應的困擾。2月，特斯拉宣布融資16億美元用于擴大產能。同時投資20億美元建電池廠以解決電池供應瓶頸，但這一過程顯然需要時間。另外充電樁建設、銷售策略的隱患都讓馬斯克焦頭爛額。2月19日，特斯拉發布2013年財務數據，不計入某些一次性項目(不按照美國通用會計準則)，才實現約1億美元的利潤，結束了11年來的持續虧損。反觀小米，雷軍正在瘋狂擴大產能，2014年小米手機的銷售目標為6000萬臺，銷售額有望突破800億元。可以說，現在的電動車產業依舊處在起步和摸索階段，現在進入或許只能填石鋪路，很難創造出小米般的奇跡。

也許互聯網思維代表了“唯快不破”，小米手機、特斯拉、谷歌眼鏡都像是忽然來到這個世界上的，這種不斷被強化的思維，在某種程度上承載和延展了我們的想象力。但有一點米粉們至少要明確：

所有實體的東西都不是憑空出現的，這就是我們這個社會屢試不爽的基本常識。

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