盡管關于電動車的政策扶持與推廣已經啟動數年時間，并且國內外的主流車企都在研發純電動車技術以及產品，但是汽車消費者的全面“觸電”似乎依舊遙遙 無期。反觀車企，從比亞迪到特斯拉，從騰勢到寶馬i3，本土車企鉚足了勁試圖建立在傳統汽車市場無法實現的主導地位，跨國車企則以不可阻擋之勢制造鯰魚效應，電動車市場儼然已經成為車企爭奪的下一個戰場。

不過，無論是傳統派，還是新銳派，目前的電動汽車在根源上并未解決純電動車對環境的污染問題(火力發電占絕大多數)。從更深層次的角度看，目前市場 上主流的純電動車依舊只是污染源頭轉移的傳統汽車，像通用、豐田、戴姆勒這樣的車企巨頭們一直在傾力投入研發的是多年前就已經提及的燃料電池技術(氫燃料 電池)，特別是此前與特斯拉有過密切合作的豐田。在與特斯拉密切合作幾年之后，豐田毅然決定調整新能源車的前進方向，轉而從根本上著手解決汽車所帶來的污 染問題。

從明年開始，氫燃料補給站將從加州開始向美國全境推廣，而這也說明屬于氫燃料電池的時代即將到來。豐田計劃于2015年在北美地區推出由氫燃料電池驅動的中型轎車，而現代也緊隨其后將在燃料電池領域有大的舉動。

雖然各主流車企對電動車未來的認知與把握各不相同，但是基本觀點卻是一致的，即電動車發展必須著眼于未來，未雨綢繆。

主攻電池技術

汽車業內普遍認為，到了2015年全球汽車行業的年銷量將達兩億臺規模。兩億臺汽車帶來的直接污染是難以想象的。在這種大背景下，各車企對純電動車早有預謀，其中就有因技術優勢以及切入時間較早而獲得市場先機的企業，例如日產和比亞迪。

由于電動車的普及率較低，很多中國消費者很難將電動車領域的世界第一與日產汽車聯系到一起。事實上，盡管基數遠不能與傳統燃油機相比，但是目前日產汽車占據了全球47%的電動車市場份額，是名符其實的世界第一。

日產旗下主力產品聆風，定位于日常家用代步，價位與技術門檻都相對偏低，這也是其能迅速占據全球市場份額的一個重要法寶。

作為日產的當家產品，聆風采用的是層疊式緊湊型鋰離子電池驅動，能量密度與功率密度均高于中國目前車企所采用的錳酸鋰和磷酸鐵鋰型這兩類動力電池的水平。不過，就目前來說，層疊式緊湊型鋰離子電池的續航能力仍達不到可以完全替代傳統燃油機的水平。

而此前在中國市場一直未曾涉及電動車領域的日產汽車也十分看重中國純電動車市場的未來。“電動汽車是一個必然趨勢。雖然中國在電動汽車的發展上起步 慢一些，但是中國未來將是世界上最大的電動汽車市場，我們非常看好中國市場。”日產執行副總裁安迪·帕爾默曾在接受媒體采訪時表示，“如果能夠在充電網絡和政府扶持方面得到更大提升的話，我們將會發展得更快。我想在未來五年內中國的電動汽車市場將會產生非常大的變化。”

日產進入中國，首先要面對的競品非比亞迪莫屬。同樣是主打家用代步產品，比亞迪的電池技術主要是鐵電池技術，業內稱之為磷酸鐵鋰電池。該電池技術在 國外已經使用多年，并不算是很先進的電池技術。公開資料顯示，該電池是一種可充電電池，在容量高、輸出電壓高、良好的充放電循環性能、電化學穩定性能、使用中安全性能、工作溫度范圍寬、對環境無污染這些性能要求上的表現都可圈可點。但是缺點也比較明顯，相對于單體電池而言，磷酸鐵鋰電池的壽命有可能不到前 者的四分之一。另外，重量偏大也是需要解決的方面。

實際上，磷酸鐵鋰電池技術是發展的重要方向之一，包括日本在內的許多企業也一直在進行研究以推動磷酸鐵鋰電池技術的革新與進步。雖然比亞迪目前的主 力產品依然是混合動力階段的產品秦，但是比亞迪的電動車發展方向并沒有多少可爭議的問題。王傳福在接受媒體采訪時就曾表示：“從市場的角度來說，當下發展 新能源車最好是發展雙模車。雙模車的好處是在家充電，它是家庭新能源車的主流，而且是大眾車型，大家都可以買。”

事實上，從比亞迪推出的產品系列可以看出，比亞迪在純電動車方面的技術設備確有不足之處，這一點王傳福也表示認同：“我們本來想做單模，因為現在基礎設施不足，這種情況不是企業自愿的，我只能做雙模，等所有設施都充足了，才能把雙模變成單模。”

營銷創新

在好萊塢電影《諜中諜4》中，湯姆·克魯斯飾演的伊森·漢特駕駛著寶馬i8跑車在印度街頭飛馳。這款未來將在現實當中實現量產的插電式混合動力跑車也凸顯了寶馬在電動車領域的野心。

作為運動轎車典范之一，寶馬在2011年就推出了專為新能源車打造的子品牌i系列，首先推出的產品為i3，目前擁有純電版以及油電增程版兩款車型。 據了解，i3使用的是三星的高壓鋰離子蓄電池。電池被置于i3的Drive 模塊中央并且受到嚴密保護，可防止受外界因素的影響。專門研發的加熱和冷卻系統可保證溫度波動盡可能小，從而可顯著延長高壓蓄電池的使用壽命。與i8定位 跑車不同，i3顯然是與聆風相似，定位于家庭使用的第二輛代步車型，其續航里程也為160km。

對于主打技術的寶馬來說，電動車的車身結構設計并不是簡單的“拿來主義”。與傳統燃油汽車一個整體結構不同，i3由兩個相互獨立的單元組 成：Life 模塊--即碳纖維制成的乘客艙，以及由底盤組件、驅動組件和高壓鋰電池構成的 Drive 模塊。該結構的優勢是通過將所有驅動組件穩固安放在下部模塊，免去了中央通道對內部空間的占用，讓乘客擁有更多空間。

事實上在i系列引入中國之前，寶馬就做了大量的調研工作，包括MINI、寶馬1系電動車等車型的相關城市體驗活動等。其目的在于，讓目標消費群體提前體驗純電動車帶來的全新用車生活，同時也能對其成本有所認知，在接受i系列之前有一個充足的心理接受預期。

與上述的體驗式營銷不同，寶馬在華的合資企業華晨寶馬在推出其合資自主品牌之諾品牌1E時，則采取了租賃營銷模式來作為其在華的商業推廣手段。

“客戶對于新能源車有兩個態度，一部分客戶比較擔心電池的使用壽命，以及基礎設施如何來完善。還有一部分客戶非常喜歡接受新電動車這樣一個新鮮事 物，他們希望馬上擁有一臺新能源電動車。我們考慮到這樣的市場需求，認為采取租賃的形式在第一階段能夠給多數客戶提供更多便利。” 華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁萬博瑞說。

就在寶馬以租賃營銷試水電動車市場之時，特斯拉則以迅雷不及掩耳之勢攪動了中國車市。

作為2003年才成立的后期之秀，特斯拉在造車的造詣上自然不能與寶馬這樣近百年的老牌車企相提并論，其經營規模也遠不足以支撐其享譽全球的名氣。不過，與需要依靠傳統燃油產品來獲取更多盈利的傳統車企相比，特斯拉可以全身心地投入到電動汽車技術的宣傳與推廣之中。

盡管特斯拉在中國市場賺足了眼球，并引發了中國車界對于電動車發展的思考，但是從本身硬件上來看，特斯拉選擇的18650鈷酸鋰電池并不具備十分先進的技術水平，它雖然能滿足較高的續航里程，但是高溫狀態下的穩定性要比鎳鈷錳酸鋰和磷酸鐵鋰電池差。另一方面，雖然特斯拉的“千兆工廠”計劃具備一定的 看點并且已有松下成功加盟，但是目前在美國依然處于試水階段，而它在中國市場的表現也遠不如其在美國本土上的穩健。在一片熙熙攘攘的熱議之下，特斯拉在中 國儼然更像一個富人的大玩具。

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