“近期包括工信部、公安部交通安全研究中心以及天津中汽研等相關部門負責人先后調研山東低速電動車企業，確實讓我感受到低速電動車的春天來了?！鄙綎|一家低速電動車生產企業相關負責人告訴作者，“因為與之前不同，這次調研完全是官方性質，帶有上層領導的意愿。另一方面，這次調研的內容已經相當細化，涉及到標準和準入的制定。再過幾天，國家五部委的相關人士還將到山東調研?！?

在他看來，這預示著長期以來，一直以“三無人員”的狀態游走在政策和市場邊緣的低速電動車將有望獲得“轉正”。

“準生難”緣于技術

“這么多年來，山東的低速電動車一直是在打壓中成長，在爭議中生存。雖然市場上一直有需求，但政府的‘準生證’卻遲遲得不到落地。”上述企業相關負責人在接受作者采訪時表示。之所以如此，在部分業內人士看來，關鍵點在于目前低速電動車的技術路線與國家新能源的方向相悖?！靶履茉词侵敢覈嚠a業未來發展方向的戰略性產業，但低速電動車行業整體上并不具備技術優勢。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為。

按照國家標準，純電動車的最高車速和續航里程均應大于80公里。而目前市面上的低速電動車大多不能達到。在電池技術上，低速電動車幾乎都選擇了門檻較低的鉛酸電池，而新能源企業，在電池路線上則以磷酸鐵鋰為主。相較于前者，鉛酸蓄電池雖然成本低廉，但循環使用壽命短，且對環境的污染較大。因此，低速電動車并未被納入新能源汽車范圍。不過，即便如此，這并未影響國內低速電動車市場的日漸擴大。以山東為例，統計數據顯示，2013年，山東低速電動車的銷量超過17.5萬輛，大大高于同期新能源汽車不足2萬輛的銷量。

“市場是產品是否具有生命力的最好說明?！鄙綎|唐駿汽車集團銷售公司總經理劉國增認為。據其介紹，去年唐駿的低速電動車銷量接近1.2萬輛，而今年上半年，這一數字已經接近1萬輛?！把胍?·15的曝光和政府5月20日出臺的政策，對市場有一定的影響，不然銷量可能會更好?！眲龈嬖V作者。

據了解，在央視3·15晚會曝光國內低速電動車亂象之后，5月20日，山東省經信委等部門聯合發布了《致老年代步車駕駛人的一封信》，擬叫停非法違規生產和使用的低速電動車，由此影響了銷量。“因此，我們迫切希望能盡快獲得政府的支持?！鄙鲜銎髽I人士表示。

市場倒逼改革

“在此之前，雖然眾多業界人士都在為低速電動車的‘身份’進行呼吁，但更多體現的是非官方的意志，不過，這次是有著官方背景的‘摸底’?！鄙鲜鋈耸扛嬖V作者。在業內人士看來，需求旺盛的低速電動車市場不僅將有助于國家2015年50萬輛新能源汽車推廣指標的達成，還將有助于新能源生態圈的形成。

“這可以說是一種市場倒逼政策的行為?！狈▏R賽KEDGE商學院副教授王華在接受作者采訪時表示。在他看來，中國仍然處于二元經濟結構狀態，低速電動車的存在有其合理性。價格低、使用方便，也利于三四級城市及農村地區消費者將生產和生活工具結合。與此同時，低速電動車的應用還有利于國內新能源汽車的良性生態形成?！拔鞣降钠囄幕?，是建立在對傳統內燃機技術的汽車的理解上，并且根深蒂固。而中國低速電動車的發展，在一定程度上可以降低對新能源汽車的‘畏懼’心理，打造一個新型的汽車文化。”王華認為。

與此同時，在他看來，業界對低速電動車鉛酸電池污染嚴重的認知也存在一定誤區?！扒∏∫驗殂U酸電池回收價值相對較高，所以在中國存在散亂的個體商販回收體系，而不是像美國那樣，通過銷售押金制度等法規，確保安全的回收體系。中國還是要通過立法和監管降低污染。”

呼吁“雙重標準”

因此，在上述業內人士看來，針對低速電動車，政府不應該單純“叫?！?，而應該盡快出臺規范，引導其發展?！斑@次調研的內容已經相當細化了，比如駕駛人應該取得什么樣的資格證書、車輛應該懸掛哪類牌照，在道路上行走時應該有什么樣的限制等。”上述低速電動車生產企業人士告訴作者。不過，據其介紹，目前相關部門針對上述內容，并未形成統一可下達的標準?！斑@個標準的制定確實是一個重點，制定太高，大家都達不到，而太低，行業亂象又得不到解決?！币晃魂P注低速電動車的行業人士對作者表示。

在此之前，6月12日，山東省發布了《山東省汽車行業標準(小型純電動車)》(下稱《標準》)，以及《山東省小型電動車生產企業準入條件》(下稱《條件》)，提出“電動車在40km/h~60km/h勻速狀態下行駛，一次充電續駛里程不應少于100km”；企業生產的小型電動車需按照國家標準(50km/小時)通過碰撞試驗等系列要求。

“對我們來說，這些標準都不成問題，不過，對行業來說，要達到上述標準，肯定會有一個‘陣痛期’。”劉國增認為。據山東另一家微型電動車企業人士介紹：“目前近80%的生產企業都無法達到要求?！睋浣榻B，現在山東低速電動車的生產企業至少超過100家，但大多數是小作坊，都通過采購來拼裝，具有自主研發能力的不多。

在王華看來，針對低速電動車的標準并不一定要和目前主流的新能源汽車保持一致?！败囁俸屠m航里程受制于技術路線和價格，如果追求雙‘80’的標準，那么，所謂的低價優勢就不復存在。與此同時，由于目前城市道路一般限速50公里，而使用者生活半徑較小，高標準無異于‘浪費’?！边@一觀點得到賈新光的認可，在他看來，雖然低速電動車的標準制定十分必要，但“我們可以根據傳統車的標準，選擇更低的標準，比如碰撞試驗，傳統要求時速50公里，那么低速完全可以降低到30公里”。

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