翟東波，北京京華高科機電科技有限公司總經理。從他的言語和神情中，我們感受到了一個民營企業家的創業艱辛。就目前他所在的這個行業，他提出了一些大多數民營企業家都會面臨的共性困難，比如在研發過程中的缺少支持(政府政策，社會環境等)，面臨資金壓力，技術和市場很難兼顧等問題，他希望能夠得到更多的支持。而在與他的交流中，我們感受更深的，則是一個民營企業家對充電站事業的熱情和執著。

　　"秀場"和市場并存很正常

　　針對越來越火的新能源汽車市場，有評論說充電站建設目前還是"秀場"，離"市場"還有一段時間。但電動汽車的推廣已是不爭的事實，而作為電動汽車基礎設施的充電網絡，同樣前景廣闊。

　　對此，北京京華高科機電科技有限公司總經理(下稱京華高科)翟東波認為，充電站建設秀場和市場并存是很正常的。當然，各種說法和理解不一，所謂仁者見仁，智者見智。京華高科立項的初衷是結合自身技術，從市場需求出發，完全是立足于市場化，而非"作秀"。有些國有企業則是在響應國家號召、營造行業環境，即使有"作秀"的成分，但也是有原因的。

　　正如市場從不成熟到成熟的演變，各階段都有各自的特點和行為方式。比如說國家電網的充電站大多還是樣板工程，示范性好，但實用性并不樂觀，目前看來還缺乏好的運營模式。同時，充電機接口標準、充電槍的適用范圍等如何與市場對接尚需時日，而這些是否與未來大量出現在市場上的電動車參數相一致也尚不明確。

　　作者了解到，上述與充電相關的標準并未出臺，因此，充電站建設只能是各自為戰，自己有自己的標準，而電池生產企業也是按照各自的標準來做，勢必會造成如今手機充電器泛濫這樣的局面。

　　在充電模式方面，翟東波認為，從電池的壽命、性能來考慮，當然首選的是慢充，更何況目前的快充技術并不成熟。換電模式是從充電問題引申出來的，正是因為快速充電技術不成熟進而引發了換電方式的出現。

　　從理論上講，快充可迅速滿足消費者充電的需求，但實際上換電模式是一種退而求其次的選擇，也并不完全可行。

　　翟東波認為，換電同樣涉及到標準問題。比如不同廠家生產的不同車型，其結構和配置不一樣，所用電池的品牌、性能、參數等都不會完全相同，同時還得考慮配重和體積，實際操作層面也很難統一。此外，換電模式最大的風險在于經營風險，電池更換看上去簡單，但實際上有其特殊的專業性，如在更換、充電過程中操作不規范很容易出現安全問題，這就需要專業的人員和設備，也就是說電池的責任人必須明確。如何明確?這也是一個尚需討論的問題。因此，翟東波認為，換電模式目前只適合部分地區小范圍推廣，并不適合大范圍推進。

　　箱式快充站正合時宜

　　行業進步同政策息息相關，任何產品的發展都被、離不開國家大的政策環境，同時要善待行業出現的問題，客觀面對問題本身。對于電動汽車行業的發展，翟東波認為，目前面臨不少問題，但有問題并不可怕，而且要允許問題出現，只要遵循發現問題、解決問題這一原則，不斷摸索，不斷改進，三五年內基本可以讓市場步入良性發展軌道。

　　"因此，京華高科不僅要時刻關注和了解國家政策標準，預判行業發展方向，探究行業的市場需求，更要盡己之力，腳踏實地去做市場，去設計產品，不斷完善解決方案。秀場到市場也就是技術不斷完善的過程 ，市場不斷規范的過程。"翟東波說。

　　對目前有些省市在發展電動汽車方面出現的"強行推進，集團沖鋒"思路，翟東波認為，雖然不值得大力提倡，但在產業發展初期，如果能很好地把握一個"度"，這種思路就必然有他的可行性。所謂大浪淘沙，在這種環境下成長起來的企業甚至更具有競爭力。

　　在充電站的建設模式上，目前業內尚存在爭論。雖然目前國家支持以電網方式建站，但儲能電站仍會是未來的一個發展方向，而以上兩種方式都具有的一個共性問題就是投資高。因此，部分資金、技術并不非常充裕的小企業在進入充電站市場時候就顯得有些手足無措。

　　"我們始終在想，什么樣的產品和方案既能滿足充電站建設需要，還能解決高投資這問題?其實這也就是我們箱式儲能快速充電站得以面世的必然。"翟東波道出了他做箱式儲能快速充電站的初衷。

　　據了解，"箱式電動汽車快速充電站"采用"再生蓄電池"做儲能與緩沖，平時用普通電網小功率為蓄電池充電，為電動汽車充電時則由蓄電池提供瞬時強大充電電流，滿足10分鐘基本充滿的需要(充電時間由電動汽車蓄電池受電能力而定)。

　　"箱式電動汽車快速充電站"采用"再生蓄電池"，這是關鍵所在。此外，在營運中基本沒有損耗(再生蓄電池折舊費用為零，充電的損耗小于谷底電價折扣)，同時還解決了充電站建設中專用電網和專用場地的問題，且更符合國家廢舊物資利用政策，對社會環保事業更是一大貢獻。

　　對于"箱式電動汽車快速充電站"的核心部件來源是否充足，翟東波介紹，廢舊蓄電池的來源極為廣闊，僅通信基站每年報廢的蓄電池就足以支持成千上萬座標準的"箱式電動汽車快速充電站"。他認為用新蓄電池儲能在經濟上并不可取，新蓄電池的折舊費用將使充電電價達到每度電6元以上。

　　呼吁補貼充電站建設

　　目前我國的充電站建設存在投資成本高、模式單一、標準缺乏等突出問題。電網和土地問題是充電站建設必須要考慮的。在寸土寸金的今天，土地審批和土地費用問題如何界定和規劃?同時，鋪設專網專線耗資巨大，但預期的收益并不確定。比如在上海建設380千瓦的專線，鋪設1米所需成本就達一兩萬元。

　　投資回報是一個行業長期可持續發展的必然條件和內在動力。從市場和企業的角度來講，充電站建設面臨的首要問題就是投資收益。盡人皆知，目前已經投入運營的充電站并未開始盈利，甚至在短期內也很難做到盈利。尤其是國家對充電站本身的資金和政策支持還處于"朦朧"階段，雖然央企巨頭都在搶灘市場，但社會效應大于經濟效應，而京華高科這樣的中小企業卻必須要將市場效益作為首要考慮條件，這就涉及到國家政策和充電運行模式的問題，也是充電站建設亟需要解決的兩個問題。

　　在政策方面，翟東波認為，在對新能源汽車整車的補貼方面，國家的政策已經明確，階段性效果也已經凸顯，這些政策不僅推動了示范工程的深入，也極大提高了行業的技術水平，政策的利好性顯而易見。

　　"但國家對充電站的補貼卻還是空白，希望政府部門在充分調研后，能將補貼政策移植到充電站行業里來，將投資的部分額度直接補貼給充電站的經營者，這不乏是一個值得研究和推行的手段。"翟東波說。

　　而在談到與充電站運營收益直接相關的電價時，翟東波也提出了自己的見解。他認為，汽車消費者能很直觀地比較充電和加油這兩種模式的成本，如果電價過高，勢必會影響消費者購買電動車的積極性，新能源汽車的推廣就有難度。但如果電價過低，則會影響充電站經營者的投資積極性。

　　因此，翟東波呼吁制定合理的電價政策和充電站建設補貼政策，這樣不僅可以鼓勵消費者購買電動汽車，推動電動汽車的推廣，為充電站建設提質提量，更有利于引導行業投資，帶動社會民間資本投資，連鎖投資效應不可估量。同時還可以改變目前充電站建設由國企主導、民企觀望的不利局面。

　　采訪即將結束時，翟東波對"箱式電動汽車快速充電站"的前景做了展望。他認為，在五六年之內這個行業具有良好的發展空間，可以作為"先遣部隊"發揮行業先鋒作用，但隨著時間的推進，隨著國家智能電網的建成，各項技術也將逐步完善，此技術也將逐步被替代。但十年的時間足以讓這一行業得到較好的發展，十年的時間也足以讓京華高科得到更大的發展。談到這里，他臉上不時也露出了一絲笑容。笑容背后，我們看到更多的是他對這一事業的執著追求和熱愛。

　　采用"再生蓄電池"是箱式電動汽車快速充電站的關鍵所在，營運中基本沒有使用損耗，且廢舊蓄電池的來源極為廣闊，僅通信基站每年報廢的蓄電池就足以支持成千上萬座標準的"箱式電動汽車快速充電站"。

　　(編輯/李艷嬌)

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