“純電動車隨著特斯拉和埃隆馬斯克的爆紅而進入了人們的視野，但純電動車不能隨著特斯拉而飛入尋常百姓家。”啟辰晨風純電動車負責人葉磊認為，純電動汽車并不是一個極客的小眾產品，它是滾滾科技大潮中的一種趨勢，最終將成為普通人的正常代步工具，在汽車市場份額中占據相當大的市場份額，“就像第二次工業革命開始時的馬車社會，大部分人覺得汽車是高富帥的玩具，不會成為主流，但是現在呢？”

政府支持很重要，但資源配置依靠政府解決不靠譜

“啟辰晨風并不是一個憑空冒出來的車型，它是基于日產聆風平臺針對中國市場特別優化的產品”。這一車型平臺在立項階段就脫離了傳統汽油車的框架，完全以適應電動車的標準進行研發。為了2014年9月10日的上市，啟辰晨風已經準備了兩年。這兩年與廣州、大連和武漢三地政府部門大力合作，“從對電動車不同氣候的適應，到不同道路環境都分別進行了測試，我們針對中國市場進行了相應的優化。之所以沒有急著將該車推向市場，就是為了更好的驗該證車型的安全性、可用性以及運營模式。”葉磊說。

這樣的效果也是不錯的，截至目前，在路上試運營行駛的啟辰晨風超過300輛，車輛累計無故障行駛里程超500萬公里，服務客戶愈50萬人次，單車最高行駛里程約5萬公里。

目前為止，上市兩個多月，啟辰晨風在全國范圍內的意向客戶已經達到數千，實際訂單也在逐步增長，北京、大連、廣州等地的首批私人購車客戶已經成功交車，并切實推動了當地新能源車政策落實、家用充電樁建設等多項課題的解決。

“取得這樣成果離不開各地政府大力的支持。” 在廣州花都汽車論壇上，葉磊闡述了啟辰晨風解決4 P問題，其中的第一P，就是政策POLICE。葉磊認為新出現的、對社會有益的、可替代性的產品剛出現時都得在政府的支持和幫助下才能健康飛速成長，比如各式各樣的家電下鄉，純電動車今后的發展也需要政策的大力推動。

中國政府很早就開始不遺余力推動電動汽車的發展，從“十城千輛”到購車補貼、政府采購，出臺了一系列鼓勵政策。

葉磊表示：“目前啟辰晨風享受國家和當地政府的雙重補貼，國家現在補貼4.75萬，地方政府視當地政策而定，北京、廣州等地均按1∶1的補貼標準實施，即同樣享受4.75萬補貼，大連政府甚至給予了10萬元的專項政府補貼，補貼力度史無前例。同時，對于北京、上海、廣州等限牌城市來說，啟辰晨風還可減免購置稅，更具誘惑力。”

“政府所做的一系列舉措目的正是讓電動汽車進入千萬家，但靠政府來推動資源的合理配置從歷史的經驗來看，這顯然是不可能的。”葉磊表示。

中國汽車工業協會秘書長董揚曾表示：“充電設施缺乏正限制電動汽車市場的發展。”我們常說一個詞，叫做“配套先行”。在推廣電動汽車這個問題上，也必須配套先行。

“但這配套不能僅僅是依靠公共服務來解決”葉磊道。

所以，建公共充電電樁不是那么靠譜。

據統計，上海共安裝了2000多個公共充電樁，利用率僅為6%，部分地區的充電樁銹跡斑斑，不少已無法使用。

安徽合肥一個停車場里邊，45個充電樁前的充電位上，僅有4輛正在充電的電動出租車停放，其余空位基本被私家車占據。除了這個充電樁點，合肥其余的充電點也不同程度出現類似的占用情況。

共充電樁利用率為何如此低？

原因很簡單：首先，充電樁接口不統一。和早期手機充電接口一樣，五花八門，標準各異。有美標、歐標、國標；也有快充、慢充；有直流電，也有交流電。其次，分布不均。比如汽車城內公共充電樁特別多，但市區寥寥無幾。而充一次電，費時一般在3小時左右，一般車主等不了。

“在新能源車推廣初期，遇到困難不可怕，關鍵是要弄清楚問題出在哪里。”葉磊表示。

啟辰晨風解決這個問題一方面靠電池技術的提升和選擇，“對于電動車來說，做到各方面的平衡并不容易。”葉磊說，要保持長續航，就需要比能量(單位重量或單位體積的能量)高、數量多的電池。但大量的電池也帶來車身自重的增加，降低能力的效率，同時極大的增加生產成本。“我們選用了二百個錳酸鋰電池組成的電池組，共276公斤，24千瓦時電量。”這些電池組正常情況下可以支持的續航里程為175km，這能滿足同城出行的大部分需求。

“電池在快充模式下，30分鐘就可以達到電池量的80%，另外這些電池組的壽命在十年以上，可以承受每天一次快速充電和一次慢速充電的使用頻率，基本可以支持一輛車的整個生命周期。”另一方面靠配套的服務，為了解決客戶的擔憂，他們推出了充電無憂包幫您解決實際的充電我問他，包括購車后的充充電樁贈送、安裝等服務。另外還創新性的提出“保證長途出行，電池不夠用的時候可到專營店換一臺汽油車短期代步使用”。

“所以求人不如求己，充電樁還是自己解決比較放心”。不要再依賴政府建公共電樁，這是電動汽車從業者普遍的心聲，也是業界普遍的做法。

但葉磊同時也表示，目前的情況“自己動手豐衣足食”是可以的，但未來只有政府、能源公司、車企、房地產、物業、銀行等相關者齊心協力，消費者的消費習慣和喜好才能偏向純電動車領域，整個電動車的市場才能呈現內燃機汽車的繁榮景象。

“不要蛋糕還沒做大，就想著分蛋糕”

“我覺得新能源車領域是一個非常稚嫩的幼苗，我們要共同去培育它，不應該把消費者當成小孩子，也不應該為了追求數量而忽視質量。作為整車企業的義務，我們需要不斷提供更加豐富的產品，來供消費者選擇。但是這個產品的前提一定是價格合適，安全性有保障，使用便利。”在花都論壇葉磊曾這樣說道。

純電動車如今面臨的最大難題是對用戶的培育。純電動車雖說已經為廣大用戶所知曉，但對于純電動車的印象還是負面占主導，有廠商對用戶做市場隨機調查，發現80%的用戶知道電動車，但表示不會購買，有10%的用戶愿意嘗試一下新事物。

“汽車是家里的一個大物件，購買時需要再三考慮，考慮著考慮著所有的毛病就都出來了。”葉磊說，比如說純電動車的電池自燃，純電動車充電樁不能解決，純電動車的保險服務，純電動車使用后的殘值低。人是一種群體性的動物，遍觀各大媒體搜索純電動車要么就是大軟文，要么就是電動汽車問題嚴重，把用戶直接嚇退了。

一方面的原因是確實很多企業并沒有做好研發和配套服務，國家發改委在實際調研中發現，當前傳統大車企觀望氣氛濃重，研發所謂新能源技術有一些只是應付差事，以此套取國家專項扶持資金。實力欠缺的民企和國企，雖有新能源研發和投入意愿，卻長期得不到政策扶持，大量的社會資本，同樣懷抱意愿卻尋路無門。這反過來使得中國在新能源電池、電機、電控、電空調、制動與能量回收系統等核心技術研發上投入不充分，無法取得重大突破。

另一方面的原因是相關的汽車公司并沒有做好用戶的心理培育工作。當前的營銷更應該是對整個市場的培育，而不是內部競爭。“蛋糕還沒做大，就想著分蛋糕，這能夠分多少。”葉磊呼吁各大汽車公司共同來將此市場做大。

在充電站和其他基礎設施建成之前，大眾市場純電動汽車的銷量可能仍會疲弱。“基礎設施是關鍵”。汽車產業經濟研究院執行副院長王冀表示，“這需要純電動汽車的儲能難題得到解決，續駛里程從200公里突破到500公里，從而不需要大規模的充換電基礎設施建設。”

而對于電動汽車暫時賴以為寄的政府補貼，清華大學教授陳全世認為，私人購車補貼一方面增加財政支出壓力，一方面也減少了傳統車銷售。一旦放開本地市場，等于用當地資金補貼了外地經濟，地方政府的興趣不大。整車與零部件企業之間的協同創新合作關系尚未建立，純電動車尚處于產品研發和產業化初期階段。而且我國純電動車尤其是乘用車產品的開發相對滯后，可供市場選擇，尤其是滿足私人用戶的車型不多。

確實問題重重，但是葉磊仍然保持對市場的樂觀。“買車時就承諾滿五年后的回購價格，并且保證不低于5.5萬元，這是你之前能夠想得到的嗎？很多事情想是想不出來的，只有硬著頭皮去做，做著做著“汽車”就取代“馬車”了。”

葉磊坦然：“盡管純電動車的發展仍面臨著巨大的困難。但這又如何。前陣子北京人民喜迎“APEC藍”，引發了網絡上的各種調侃。以犧牲工業和民生為代價獲得的藍天，確實太過于奢侈。這也再次告訴我們，新能源汽車的推廣普及，勢在必行。“葉磊告訴作者。“勢不可擋的浪潮來臨之時，就算堤壩再牢固，也不可能一直抵擋浪潮的持續沖擊，純電動汽車正站在浪潮之巔，唯有困頓渾屯之中，才有機會。啟辰晨風也將憑借優秀的產品力、完善的服務體系和觸手可及的價格，正式吹響純電動車普及號角。”

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