近幾年，在新能源汽車被各種政策扶持的情況下，低速電動車也越發快速的走入人們的視野，可以說，這類車型早已受到業界的關注。作為“名聲”越來越大的低速電動車由于缺乏正規的標準及準入管理，想得到國家鼓勵新能源車的待遇，其難度可想而知。而隨著近期低速電動車扶正的呼聲越來越高，已經使業界不得不重新審視這類車型的重要性。中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)作為電動汽車產業發展的第三方智庫首先對低速電動車產業進行了深入探索和研究。有了百人會的助力，低速電動車產業或將在這片攪動霧靄的聲浪中首次閃耀。

“低速電動車課題自6月16日在北京正式啟動至今已經做了大量研究工作，先后召開了多次座談會，也征求了一些汽車界的老專家、老領導的意見，同時還多次走訪了部分低速電動車企業和用戶，在此基礎上起草了低速電動車課題報告，并通過百人會上報給了有關部門。雖然已經有相關領導給予批示，但目前還處于最后的研究階段。”12月3日，中國汽車工程學會理事長、百人會低速電動車課題召集人付于武接受本報作者獨家專訪時說。

標準取舍 哪種體系更適合中國？

付于武坦言，低速電動車的產業鏈很復雜，涉及到各方面的矛盾，不是簡單的下發一個通知、制定一個標準就能完全解決，必須要有一個系統性的安排。目前包括工信部、發改委、甚至公安部在內的相關部門都還在認真研究，百人會也希望以第三方智庫的角色為政府部門提供政策制定的相關幫助。

據作者了解，目前各部委之間對低速電動車的管理仍存在不同意見，其中最大的爭議在類別管理上。低速電動車到底該按照汽車的標準體系進行管理，還是應借鑒歐盟的摩托車標準管理，亦或是新建立一個管理體系？“就目前來看，如果完全按照汽車的標準來管理，那么低速電動車的各方面都無法達到汽車標準，將不可能上路行駛。因此，我們的報告里有兩種方案，一種是按照歐盟L6e、L7e四輪摩托車標準來管理，在此基礎上進行創新；另一種是單立一種低速電動車的管理制度進行管理。”付于武說。

在采訪中作者了解到，付于武個人更傾向于按照歐盟的L6e、L7e四輪摩托車標準來管理。他認為，低速電動車產業具有一定的復雜性，新建一個管理體系難度相當之大。“我們要照顧到民生的需要，因為旺盛的市場需求是來自廣大農民群體，他們希望享受電動車帶來的便利性之外，還希望享受其價格的便宜，要滿足這兩點，過高的性能配置是不可能實現的，但在中國存在巨大的區域差異性，比如北上廣等特大型城市能讓這樣低配置的低速電動車大行其道嗎？顯然不行，但在廣大的農村地區確實已經勢不可擋，我們到農村調研發現，幾乎每家至少擁有一輛低速電動車。”付于武說，“因此，讓北上廣這樣的特大型城市與農村同用一個管理辦法是目前最大的問題，因此，新建立一個管理體系來解決目前存在的巨大差異化問題是非常困難的。

巨大的區域差異性決定了新建一個體系設計的復雜性，那么低速電動車到底怎么管理才符合中國國情？在付于武看來，應當利用已經較為成熟的歐盟摩托車標準對我國低速電動車進行規范管理。“我們國家對于摩托車管理是有彈性的，路權問題可以由地方決定，如果按照摩托車的標準管理，地方政府就可以根據各地區情況進行差異化管理，決定哪些低速電動車可以上路，哪些路可以行駛，哪些路不能行駛，印度最近就借鑒了歐盟的標準來管理低速電動車的，這值得我們參考。”付于武對作者說。

正如付于武所言，歐盟的摩托車管理辦法較好的體現了政策上的差異化管理彈性，因為它既可滿足旺盛的市場需求，又能有序的分層進行管理，符合目前的中國國情。而新建一個標準體系也不是不可以，但從管理的復雜性來看確實很困難。

“我最近在本田公司訪問時了解到，本田生產的小型低速電動車的牌照以及上路權都由地方政府來決定，而不是日本政府，日本對于低速電動車管理的思路值得我們思考。百人會理事長陳清泰也曾說過，管理低速電動車在政策上要有彈性，給地方放權才是明智之舉。”付于武說，“總之，無論如何管理，都不能一個標準，一個文件就解決低速電動車產業的所有事情。”

準入規范 當下是管理的最佳時機

盡管低速電動車在沒有章法的情況下就大行其道，造成了一些產業及社會問題，但以其目前的市場保有量來看，一刀切并不現實。在付于武看來，從政府的角度來考慮，管比不管要好，規范比放任要好，適當的整頓比低水平的重復建設要好。現在政府必須要予以規范，而且此時規范是最佳時機。

那么，規范先從哪里開始？付于武認為，企業、產品準入是重中之重，要想更好地解決低速電動車轉正問題，既需要在安全上讓車企承擔更多的安全責任、更需要在技術進步上拔高相應的準入標準，這才是低速電動車有效管理的關鍵所在。

目前，業內已經達成非常明確的共識，在汽車管理的改革之中，要轉變管理方式，做好頂層設計。“政府管理應由事前審批更多地轉為事中事后監管，低速電動車不妨從這里開刀。”付于武表示，“要做事中事后的監管首先要有一套科學的低速電動車技術標準，技術方面可以參考歐盟的標準來制定，在此基礎之上再按照中國的國情予以規范。”

關于準入，國際通行的做法是產品首先要滿足標準法規的要求，企業還要對市場行為負全責。根據這一理念，付于武對作者表示，百人會關于低速電動車的課題報告中也提出是不是應該先產品準入，后企業準入，這是對傳統汽車管理的顛覆，為什么不在低速電動車上開始實施呢?新的產業就應該按照新的方式來管理，如果企業生產的產品不能滿足標準法規，就不允許生產上路。“我們調查過程中發現，像富路、寶雅、l雷丁這樣的低速電動車企業已經具備很強的生產能力了，四大工藝也齊全，但我們最關心的仍是生產的產品是否過關。”付于武說。

如付于武所言，低速電動車標準先行，依法管理，疏堵結合，產品認證在先，企業認證在后，做好從事前到事中事后的監管，按照這個方向走，沒有技術能力的企業自然會被淘汰。

另外，值得一提的是，山東汽車行業協會在今年6月份率先出臺了低速電動車管理的地方標準。在付于武看來，山東汽車行業協會、學會在一線為低速電動車產業發展方面做了大量的工作，其出臺的相關管理標準對百人會的課題研究有很大的借鑒意義，其對這一產業發展的積極性值得尊敬。

順勢而為 “低入高出”才是上上策

“雖然目前反對低速電動車的聲音仍存在，但我在各界廣泛調查發現，反對的聲音微乎其微。之前有人說中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚反對，其實董揚完全贊同低速電動車的發展，并且還曾大呼，低速電動車都管不好，就別說自己是汽車大國。”付于武說，“反對低速電動車發展的人其實是沒有正確認識這以產業的發展前景以及對中國新能源汽車產業所帶來的推動優勢。”

那么，我們如何來正確認識這樣一個產業？付于武對作者表示，以低端切入，高端發展才是推動產業進步的上策。此前有一位外國同行這樣對付于武說，“中國的低速電動車可以形成一個規模優勢，這是任何國家都不具備的，你們應當積極引導在低速電動車上從鉛酸電池往鋰電池過度，由低到高的發展。你們現在的電池廠在數量上是世界第一，但其質量卻不能滿足國家目前主推的電動汽車技術要求，如果對鋰電池廠給予適當補貼讓其應用到低速電動車領域，就有可能形成規模效益，規模效益就有可能使你們更快的突破鋰電池技術瓶頸，從而推動電動汽車產業發展。”

正如該國外同行所言，付于武也同樣認為，中國的比較優勢在于規模，而低速電動車從低端切入，給予鋰電池企業適當的補助，引導其發展，形成巨大的規模優勢，再轉化為比較優勢，最后形成后發優勢，那么，低速電動車就真的是戰略型新興產業了，何樂而不為。中國工程院院士郭孔輝也曾表示過，低端切入是中國電動汽車市場應該發展的方向，我們完全可以利用低速電動車這么巨大的市場，積極的引導鋰電池的消費。

“對于低速電動車產業，我們應順勢而為，百人會關于低速電動車的報告里也有這樣的表述，只要政府積極引導，低速電動車可以成為一個潛力巨大的新經濟增長點，當前是市場拉動，就看政府如何管理了。”付于武說。

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