11日上午，5輛電動汽車破冰“京滬行”長途旅行。京滬高速全線快速充電系統即將開通，全程1262千米，平均單向每50千米一座快充站，電動汽車最快30分鐘可充滿。電價每度0.65-0.8元，同等里程電費支出僅為燃油車的一半。

報道稱，國家電網已建成2.4萬個充電樁，形成京滬、京港澳(北京-咸寧)、青銀(青島-石家莊)“兩縱一橫”網絡，續行里程2900公里，規模為世界之最。充電樁可為所有符合國標的電動汽車充電。

盡管如此，如何處理已建成項目的運營仍然是一道難題。有媒體披露的消息稱，國家電網已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態；而南方電網分公司，在深圳建成運營的7座充電站每年虧損額超過1000萬元。

充電難題一直是制約電動汽車普及的瓶頸，這不僅是因為充電樁提前建設的高額成本，市場上充電設備標準的混亂更是造成浪費。

在內燃機時代，加油接口都是統一標準，所以無論各個派系質檢的動力系統如何變化，終歸都是要回歸到加油口這個地方來的。但是在新能源時代，傳統的加油接口將被新的能源補充方式所取代。眼下正是新能源動力技術變革的初期，在統一的標準制定前各種新能源動力技術呈現出百花齊放的態勢。僅從大的分類來看目前就存在著插電式混合動力、純電動、燃料電池這么幾種，如果再細化到單一電動技術中，也同樣存在著充電接口的不同，充電電壓的不同，充電形式的不同。

百花齊放的年代往往就是競爭最為激烈的年代，未來的新能源動力技術將使用何種形式的接口作為標準就是這一場競賽中唯一的裁判。換句話說，眼下的新能源市場爭奪實際上就是接口標準制定權的爭奪。

從現在新能源動力技術的發展方向來看，目前國際上存在著兩個截然不同的陣營，一是以中國和歐洲為代表的電動車陣營，中國和德國政府甚至還就電動車充電接口的標準問題達成了統一，這可以看作是雙方政府對于新能源發展方向的一次肯定。在產品方面，攪局者特斯拉的出現讓新能源動力成為了時尚的潮流。

另一個陣營則是以日本和韓國為代表的燃料電池陣營，日本國內在完成了混合動力的普及之后，將未來新能源車發展的道路鎖定在了更具有先進性的燃料電池領域，目前豐田旗下的首款燃料電池車Mirai已經正式發布，成為目前市場上首款大批量投產的燃料電池車型。韓國則以現代汽車為代表投放了燃料電池版的ix35進入市場。

2014年7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩在清華大學共同拉動代表中德電動車合作項目的手柄，中德兩國開始著手統一的電動車通電標準。中德兩國此次聯手統一充電接口標準，意在增加兩國在國際電動車領域的話語權。默克爾表示：“未來誰的銷量多、誰的用戶多，誰在標準制定中占據的分量會更重。”

但有報道指出，實際上中國自己的充電標準還不夠完善，GB/T20234-2011只是推薦性標準，并非強制標準；一部分關鍵信息還未確定。目前進入中國市場的電動車并沒有統一標準，不僅是來自外國的電動汽車，即使是國內的自主品牌也是各有自己的一套標準。

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