“你做了這么久鋰電池，為什么自己不買一輛電動車？”一位正在猶豫是否要轉行的電池界人士聽了父親的這句話后毅然轉行。“我3年都沒搖上號，但肯定不會買電動車。”一位電動車業內人士這樣告訴作者。

“我在北京已經見過不止一輛特斯拉，我相信電動車的前景一片光明。”一位能源界人士在出席多個場合時都頗為樂觀。

電動車的理想和現實到底有多大差距？為何讓人如此“又愛又恨”？

進入2015年，工信部一紙通知預告我國新能源車補貼將至少持續到2020年，退坡幅度為每兩年下降10%。一石激起千層浪，新能源車補貼之爭再起。與此同時，數據顯示，我國各城市新能源車指標完成疲軟，距離2015年累計50萬輛的目標相去甚遠。尤其是乘用車比例較小，仍是發展短板，新能源車“私有化”“產業化”的時代還遠未到來。

進入“十二五”規劃最后一年，新能源車勢必再次掀起一場輿論風暴。

退坡力度存疑

近日，工信部發布《關于公開征求2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》，預告我國新能源汽車的中央政府補貼在2017年會較2016年降低10%，在2019年將會較2017年降低10%的補貼調整。

此舉是為了順應新能源車產業化發展，逐步減少“政策紅利”。然而，數據顯示，雖然已步入“十二五”最后一年，但我國88個新能源汽車推廣城市中，除浙江、合肥、北京、廣州等十余省市完成率達到10%以外，其余省市完成率均停留在個位數。

1月13日，財政部經濟建設司司長曾曉安在中國電動汽車百人會首屆高端論壇上的講話被許多人解讀為財政部將繼續“力挺”新能源車，并衍生出相關概念股將猛漲的消息。但《中國科學報》作者從其講話中卻并未發現明確的“力挺”證據。

曾曉安表示，新能源發展初期需要適當的政策支持，要破除制約因素，創造有利的政策環境，并透露會盡快發布下一階段財政支持政策。唯一一處提到加大力度，是指“加大對新能源汽車產業技術創新的扶持力度，爭取讓更多新產品投入市場”。

可見，同市場的盲目炒作相比，主管部門相對冷靜謹慎。但在補貼的具體退坡率上，利益博弈的痕跡仍十分明顯。針對退坡力度，曾曉安表示財政部多方征求意見，包括對“有些企業反映補貼退坡力度較大”的問題也“進行了專家論證”。

實際上，即使考慮兩年10%的補貼退坡，到2020年實現新能源車保有量500萬輛，政府仍將支付上千億元的補貼。

對此，北京理工大學教授唐葆君表示：“我們對補貼退出機制作了情景分析和預測，按照目前的補貼調整標準，未來補貼仍將是天文數字，政府應該盡快大幅降低市場化推廣中的補貼幅度、縮短補貼年限?！?

中國工程院院士楊裕生指出：“我覺得現行的補貼辦法不好，不僅是補貼退坡數字太低的問題，還要改革補貼辦法?！?

私有化時代遠未到來

數據顯示，2013年到2014年，普通消費者購買的新能源車數量占到60%以上，超過公共用車。這是否意味著我國迎來了新能源車私有化的時代？

根據北京理工大學能源與環境政策研究中心進行的一項民意調查，北京市僅有4%的市民有意向購買新能源車，其中還包括一些有感情傾向的業內人士。

唐葆君認為，普通消費者購買新能源汽車的動因有補貼政策、節能環保的理念、部分城市限購政策等，但新能源汽車保有量占汽車保有量的比例極低，目前購買新能源汽車基本靠政策驅動，新能源車私有化的時代遠未到來。

對此，資深業內人士、新能源車評論員佟子謙也持有相同意見：“隨著燃油車限購城市的增加，新能源車需求會有增加，但這仍然是政策手段，不是市場行為。”

事實上，新能源車市場一直是靠政策推動，從2009~2014年每年都有強力政策出臺，但效果并不盡如人意，被指為“雷聲大、雨點小”。

佟子謙舉例指出，美國加州出臺零排放汽車法規對新能源汽車行業健康、持續發展有重要借鑒意義。據悉，加州政府可以公布未來5年甚至20年的零排放汽車比例，廠家銷售的汽車總量若不達標，則必須從其他公司購買或者接受罰款。

楊裕生也認為，要給整車企業定出在汽車生產總量中逐年提高新能源車的比例，而且是必須完成的硬指標。

唐葆君則認為，目前的政府補貼方式有一定的孵化作用，但只能充血，不能造血，最終應由市場解決。而政府應該將資金集中投入到基礎設施建設和技術創新，讓消費者購買到類似特斯拉這類的高品質、高性能、完美售后服務的新能源汽車，才能實現市場的良性循環。

建設開放市場體系

據一位業內人士透露，爭論已久的電動汽車路線之爭，在今年也許會出現微妙變化。

針對這一問題，中國電動汽車百人會學術委員會主席、經濟學家吳敬璉1月13日在中國電動汽車百人會首屆高端論壇上的講話一針見血：“這個問題的關鍵不在于純電動好還是混合動力好，政府根本就不能去指定哪一種好。”

在當天的論壇上，吳敬璉從經濟學角度出發對新能源車行業的一番剖析贏得了會場最多的掌聲。他認為，實現經濟發展方式轉型的核心是要建立和優化我國的創新體系，但我國從計劃經濟時代沿襲下來的最大問題就是政府主導資源配置、科研攻關以及產業化，抑制了創新，現在發展戰略性新興產業也是如此。

對于與“十二五”規劃目標相距甚遠的問題，吳敬璉認為原因在于“舊模式抑制了企業創造性和主動性，一定要守住企業是技術創新主體的原則，允許企業試錯，才能獲得成功”。

佟子謙告訴作者，與傳統燃油車相比，2014年我國新能源乘用車僅占2%，市場份額極小?！捌髽I的造血能力是個綜合問題，需要頂層設計和長遠規劃。這個規劃不是某幾十人、幾百人在圈里就能制定出來的，需要全行業及相關行業共同探討，需要開放的環境?！?

唐葆君也認為，目前新能源汽車市場處于培育期，消費者認可度不高，不足以引起爆發式增長?？空a貼形成的銷量不能稱為真正的市場化，只有在政府停止補貼、市場形成良性的自我造血機制之后，才標志著進入真正的市場化階段。

“產業難以推進的最大原因在于各方利益博弈，因此需要政府加大力度協調電網企業、車企、油企等利益相關主體的關系，以建立多方參與、多方受益的機制?！碧戚峋f。

吳敬璉則建議政府應提供一個統一、開放、競爭、有序的市場體系，進行一次“全面的改革”，以攻克目前難以解決的市場壁壘。

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