1月24日上午，由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的2014全球新能源汽車大會(GNEV2014)在天津隆重開幕，大會主題為“重新定義汽車”。江淮汽車集團有限公司董事長安進認為電動汽車要走大眾化的路線。企業就是要生產推廣大眾消費者需求規模大的，對節能減排影響大的，用戶買得起，好用的產品，緊緊抓住最大的服務領域。電動車要承擔的責任，從本質上說還是要把人流和物流從甲地移動到乙地。

江淮汽車集團有限公司董事長安進

安進表示，近年來隨著社會環保節能意識的逐漸提升，國家及公眾對新能源汽車的關注與日俱增，大家都加快了新能源汽車的研發和戰略布局，從新能源汽車推廣的實際效果看，雖然漲幅很大，但是距完成的目標期量還有一定的差距。2014—2015國家計劃推廣33.6萬輛，根據各個地方報的計劃，提出私人消費領域推廣6.7萬輛，但是到了2014年底僅完成計劃的27%，其中2014年純電動汽車銷售了4.5萬輛，和預期是有差距的。

發展新能源汽車的根本目的以及推廣路線是什么，發展的模式是什么，只有把這個問題搞清楚了，才能更好的解決新能源汽車推廣中遇到的一系列問題。安進認為，根本目的有兩項：第一就是節能減排。汽車的消費進入家庭勢不可擋，2014年汽車的產銷量在2300萬輛以上，消費升級，社會購買力已經不是問題，隨著大城市的擁堵，隨著公共交通的完善，以及政府采取行政措施的限牌，人們對私家車的依賴會有大大改善，但是對于私人汽車的保有量依然不會減少，擁有一輛家庭用車依然是一種剛性的需求，雖然排放污染可以通過推動嚴格的標準來控制，但是污染總量的增長也是剛性的。從這個意義上講，推廣汽車電動化是根本性的解決方案。第二，在國家政策的大力拉動下實現規模經濟，通過市場競爭，利用能源結構調整的契機，促進中國汽車產業的技術升級，在汽車發展新的領域上拼搶制高點，構建優勢，從而接近或者是達到世界先進水平，實現強國夢，這是一個機遇。這兩個根本目的，尤其是第一點，就決定了新能源汽車要依托國內這樣一個全球最大的需求多層次的汽車消費市場，率先在應用規模上取得優勢，通過大規模的應用來促進技術水平的提高和降低制造，以及使用成本。

電動汽車將成為未來江淮汽車發展主力軍

同時，安進在大會上分享了江淮汽車的研發和商業實踐以及對新能源汽車的思考和建議。江淮汽車從2002年開始進行新能源汽車產業的探索，在2009年明確提出以純電動為主攻方向，形成了體系化的技術路線。2012—2014年在國家新能源汽車創新工程的大力支持下，開發出國內首個全新平臺的五人座純電動汽車。

電動客車方面，江淮汽車2011年開始進行開發，當年在北京上路營運。2011年科技部首個國家級對客車整車系統集成工程研究中心落戶安凱。該中心研制的新一代E控系統正式發布，運用在安凱電動客車上，也成功入選2014年國家科技支撐計劃。江淮汽車的研發戰略是基于節能減排需求和電動車產品特有的駕駛樂趣使用價值，江淮汽車的定位為可廣泛應用于上班代步、日常家用、環衛及公共服務市場。創造短途代步用的新興市場、公交車市場和公共用車市場，不斷推動產品的成熟。

研發能力方面，在產品開發的過程中逐步形成了核心技術的開發能力，在與國際一流技術公司，知名科研院所的合作，在國內培養了三大電，六小電的電動汽車核心零部件鏈條和產業鏈，形成了以國際先進汽車與先進技術公司接軌的，以實驗開發為主線的產品正向開發流程，具備新能源汽車正向開發能力。形成動力電池總程壽命與安全、低溫、能量密度相平衡的開發能力，成功解決了電池的熱失穩的安全問題。形成電機性能仿真分析，在電控開發方面我們形成了標定內容23類793項，與產業鏈形成電動轉向，遠程服務及能量回收的開發能力，整車和零部件功能耐久性開發能力，特別是電動車壽命評價能力。

商業化推廣成果方面，自2011年推出首款純電動汽車以來，江淮汽車連續四年創造行業投放私人轎車領域示范運行的最大規模，單車最高行駛里程15萬公里，包括出租車在內的各類用戶經過五個春夏秋冬的使用過程經過各種角度的平衡、浸水等試驗，產品在使用過程中是經得起檢驗的。純電動客車領域，江淮是國內新能源產品公告最多，客車產品線最全，示范運營最早，應用城市最多的新能源客車企業，產品市場占有率也保持全國領先。

從轎車到客車，再到輕卡，江淮的產品線已經形成了商乘并舉的新能源產業體系，電動汽車將成為未來江淮汽車發展主力軍。

電動汽車技術創新仍然是關鍵

在電動汽車產業化面臨的主要問題方面。安進表示，近年來尤其是2014年在國家產業政策的指導和支持下，我國電動車產業取得明顯進展，市場推廣進入新的發展階段。但從商業化實踐來看，市場仍然在起步階段，仍然面臨一些亟待解決的問題。

首先成本問題，主要指的是購車成本，目前市場銷售的絕大多數電動車明顯高于同類燃油車價格，還是除去國家和地方機構補貼后的價格，老百姓買的并不多。當下國內燃油車最大的消費群體是哪些人？未來十年我們國家最大的消費群體會不會有變化？當然是的，大家都愿意買性價比高的產品。因此當前電動汽車面臨的困境首先是規模化銷售困難，難以形成規模化的制造。價格高，老百姓不愿意買，這樣成本就很難下降，尤其是電池。那么動力在哪里？只有激發大眾的消費需求，這確實需要國家繼續的給把力。

其次是技術問題，電動汽車技術創新仍然是一個關鍵，通過持續的技術創新和實踐，不斷的提升電動汽車的功能性能，降低成本，并將技術價值轉化成電動汽車用戶的使用價值。尤其在技術上需要不斷的突破，與燃油車相當的使用壽命和行駛里程。

三是社會的使用環境問題，完善的社會化市場服務保障體系必不可少，配套設施需要不斷完善，自2009年以來我國充電換電設施的建設的起步得到一定的發展，但是從整個建設速度看還是滯后于電動車產業發展的。在去年的兩會上我提出把電動樁建設納入城市建設規范，得到了采納。國務院能源發展戰略行動計劃2014—2020年的要求，制訂實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度超前的原則加速充電設施的建設。但是從目前的進展看，感覺這方面的發展還不是很明顯。最近又出了一個新問題，雖然有了充電樁，但是充電的價格據說很高，有的地方要2.2元。

四是商業模式創新問題，目前已有的模式得到了優化，涌現出了一系列新的推廣模式，分時租賃等國際模式也在引入，但是現有的模式還難以解決新能源汽車產業發展的需求，主要表現在，一是商業模式的正常運行運轉主要依賴于政府補貼，無法實現獨立經營。各試點城市推出的電池租賃、融資租賃，共享租賃等多種商業模式試圖解決購車成本高的問題，但是沒有政府資金補貼的情況下，各個商業模式都難以維持經營。二是現有商業模式注重短期效益，現有的商業模式沒有充分的研究關注城市的建設規劃，交通規劃，電網改造，土地供應，補貼資金等各環節相結合的問題，長期看會出現滿足市場潛力需求不足的問題。

電動汽車要走大眾化的路線

最后，安進對電動汽車發展提出幾點建議。他認為電動汽車要走大眾化的路線，企業要生產推廣大眾消費者需求規模大的，對節能減排影響大的，用戶買得起，好用的產品，緊緊抓住最大的服務領域。電動車要承擔的責任，從本質上說還是要把人流和物流從甲地移動到乙地，但是不同的是什么？不同的是要減少排放，減少能源消耗。那么只有大量使用這種減少排放才能夠對節能減排發揮作用，一兩輛起不了作用。

要充分利用市場需求在應用規模上的作用，這樣的市場定位和產品定位更加符合中國特色，也更加有效的推動電動車的商業化，才能拉動整個產業鏈的成熟和創新，形成產業發展的良性循環，不必過度追求大型化和跑車化的指標，無論功能多好，技術多么先進的高檔電動車，它只是一個高技術，甚至是技術創新模式的載體。從這個定義上講，安進認為至少有四類客戶需要認真把握，一類是用量最大的私家車，雖然每一天單車行駛里程不多，但是數量巨大。第二類城市公交車和公共用車，它的使用效率大，尤其是在城區的區域排放上。第三類是出租車。第四類是方興未艾的快遞業務的配送車。

第二，電動汽車產業化發展不能脫離技術升級的方向，國家鼓勵新的投資方式，但是不能陷入低水平的重復投資，放低標準沒有技術優勢，產業優勢只能是曇花一現，還有可能造成新污染。

第三，市場不能被割裂，新能源汽車的最大優勢就是國家的高度重視，我們有全球最大的市場，有充足的現實需求和潛在需求。全球88個示范城市，有88個地方的補貼標準和管理流程，有一些地方只有標準沒有細則，信息不對稱，對企業來說市場是被條塊化的，我們要建立統一的市場協同機制，解決和地方政策間的搭配錯位問題。

第四，對于成熟的市場，掌握先進的平臺技術，開發電動化新產品，可能要比燃油性的產品要快速，所以要加快市場應用標準及配套體系建設，并不斷的完善。

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