“互聯汽車”概念的提出更多基于前幾年流行的“車聯網”一詞，但兩者似乎又有很大的區別，車聯網聯盟會前秘書長、高德軟件副總裁周頻表示：中國的車聯網應該會走出全世界獨有的模式，即谷歌加亞馬遜的模式。相比在技術細節上已經開始應用的車聯網技術，互聯網汽車更像一個概念。

客觀地講，從2009年開始，“車聯網”一詞開始升溫，也有人把這一年成為中國車聯網的元年，但狹義上更多指乘用車。其實在此之前，從上世紀九十年代開始，商用車的車聯網就已經開始推進，包括道路預警、車載OBD等功能和技術的應用。

但是談到互聯網汽車，目前來看并沒有一個合適的定義或者解釋，有分析指出：從傳統車企的角度來看，“互聯網汽車”應該具備車載互聯功能，包括在線導航、行車電腦遠程監控、在線音樂、車內wifi、、遠程防盜或者追蹤功能等。

但按照“互聯網思維”，互聯網公司應該只做包括用戶體驗在內的產品研發，而把平臺、總線系統、甚至組裝全部外包給供應商。“就像小米一樣，玩的不是產品，而是品牌推廣和市場營銷。”

北汽集團董事長徐和誼在接受中國經濟網采訪時曾談到，互聯網汽車更多還停留在概念階段，特斯拉也不能說“一定就是互聯網汽車”，但它卻是一種全新的造車理念。

最近一段時間，阿里聯手上汽、北汽結緣樂視、小米成立汽車運營公司，以及剛剛成立的易奇汽車(易到用車、奇瑞汽車和博泰科技)，至少顯示出互聯網與汽車企業的合作姿態。但僅憑這些談互聯網汽車，看上去還是無本之木。

相比之下，上汽與阿里的合作談到更多細節，例如未來新車型將放棄現有的iVoka系統，集成阿里巴巴的“YUN OS”操作系統，并整合大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源。

但即便如此，已故的機械工業聯合會前副會長張小虞曾表示：“馬云都是忽悠，互聯網企業能代替車企造汽車嗎？不行他試試，他那點錢夠投資汽車嗎？”

而更為激進的樂視，連續招攬汽車行業的人才，強調打造“超級汽車”；小米也有類似動作，并派遣技術團隊進駐硅谷，從風險投資角度啟動項目。但他們都沒能給出較為明確的細節，對于“超級汽車”也只能依靠想象。

在移動互聯網時代，互聯網真的能夠顛覆汽車行業嗎？汽車與科技互聯網公司之間或許并不存在顛覆與被顛覆的極端關系，兩大產業之間在未來應該是一個互相融合的進程。

從走在前列，并喜歡制造概念的美國企業來看，谷歌現在逐漸轉向車聯網，而亞馬遜堅守電子商務。谷歌強調把車機和手機打通，讓汽車成為未來的移動互聯終端，同時它還嘗試做無人駕駛。而亞馬遜面向云服務開放，接下來也要開展手機、Pad等業務。但這些都說不上是互聯網汽車，更多仍然停留在概念階段。周頻曾表示：中國的車聯網應該會走出全世界獨有的模式，即谷歌加亞馬遜的模式。相比在技術細節上已經開始應用的車聯網技術，互聯網汽車更像一個概念。

去年成都車展期間，奇瑞曾跳出來發布“凱翼汽車”新品牌，總經理鄭兆瑞一上來就高調宣稱要“打造年輕人喜愛的智能互聯汽車”。并強調：產品會把計算機技術、互聯網技術和傳統汽車技術結合，將采取目前大部分手機企業所實行的委托代工和租賃模式，以實現輕資產的運作。在當時曾遭到媒體普遍質疑：如果談品牌和運營模式，效仿小米等手機企業，那可真是談不上“互聯網汽車”。如此看來，在新潮概念面前，“站在風口上，豬都能吹起來”，還真有不怕事大的！

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