近兩年是科技企業扎堆跨行進入汽車領域的時期，但這些跨行企業并非百分百純自己造車，絕大多數都是部分參與了造車的過程，在研發設計方面有貢獻。但是新涌現的研發、制造、銷售模式足以對現有的汽車工業體系帶來全新挑戰。

現狀篇：

都說互聯網造車，我們告訴你誰是真心誰在玩票(見本頁)

哪些互聯網企業會造電動車 第一電動評點五家

解讀篇：

蘋果阿里樂視百度，都是互聯網企業造車，哪家層次高點

無人機和無人駕駛已經到來，電動汽車的春天還會遠嗎

iPhone已成往事 蘋果造車難再顛覆

政策篇：

電動汽車新規放開"準入" IT業進入須時日

純電動乘用車企業準入辦法再征求意見 新增串聯式混動乘用車

觀點篇：

王傳福看互聯網造車：那都是玩笑

鄭剛： 傳統汽車企業也能夠重新定義汽車

現狀篇1：都說互聯網造車，我們告訴你誰是真心誰在玩票

首先我們先看看各互聯網公司或者互聯網模式造車的模式。根據他們對汽車制造的干預程度，我們還評出了造車成分指數。

百度

造車成分：30%

百度CEO李彥宏在今年3月10日的兩會上表示，百度一直在研發智能汽車，而且有望今年推出。造車過程將和第三方汽車廠合作，百度不會自己生產硬件。

看到這樣的效果圖可能是打開方式不對…

實際上，百度是奔著無人駕駛汽車去的，并且與交通部公路科學研究院達成合作，雙方將在智能駕駛、交通安全、車路協同、政策法規研究、技術標準化等方面共同開展工作。李彥宏還透露，百度已與汽車制造商展開合作，但并未公布具體合作方。

先不說百度無人駕駛汽車造得如何，但憑借今年1月推出車聯網解決方案CarLife，百度已經和奧迪、現代、上海通用等多家汽車廠商簽訂車聯網方面的戰略合作協議。

谷歌

造車成分：40%

同樣是研發自動駕駛技術，谷歌的無人駕駛汽車車隊早在2010年就已經上路試行。現已推出原型車，預計2020年前實現量產。

近期谷歌申請外置安全氣囊專利獲批，一旦有危險，車的外部氣囊就會撐開，降低猛烈撞擊帶來的破壞程度，瞬間華麗變身大白~

阿里巴巴

造車成分：20%

上汽與阿里巴巴早在去年7月就簽署了“互聯網汽車”戰略合作協議，主要針對車載應用及服務領域合作。今年3月，雙方又共同宣布，將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”，推進互聯網汽車開發和運營平臺建設，未來將是開放式的資本平臺，吸納更多參與者。

雙方合作的首款互聯網汽車將于2016年上市。盡管這是中國最大的汽車企業和互聯網企業碰撞火花，但從合作內容上看，阿里主要作為會放在車載系統、車聯網技術等方面，對于汽車本身制造的參與度并不高。

下一篇：易奇汽車、騰訊、樂視

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易奇汽車

造車成分：博泰20% 易道10%

易奇汽車，全稱為易奇汽車by iVoka OS，是易到用車、奇瑞、博泰三家合力打造——為共享而生的智能互聯網純電動汽車，大致梳理一下框架：奇瑞提供電動車制造平臺，博泰投入車聯網和智能系統技術，易道搭建租車平臺。

據悉，易奇汽車by iVoka OS將會基于奇瑞QQ電動版打造，最大續航里程有望超過200公里。首款車型將會在2016年量產，首批下線5000輛。用戶可以在全國多個網點進行租賃，每天的租金為99元。

騰訊

造車成分：騰訊10% 富士康50%

3月23日，騰訊與富士康科技、和諧汽車共同簽訂關于“互聯網+智能電動車”的戰略合作框架協議。暫且不論和諧扮演的營銷角色，騰訊和富士康的合作很值得尋味，宣稱不造品牌不造車，而是要打造一個汽車平臺，提供技術、零部件等。

手握5億用戶的騰訊在汽車互聯網領域有巨大優勢，富士康不僅是超級代工廠，而且深度布局新能源汽車領域，汽車機械、電機、電池、電控、電池等方面的技術和生產一應俱全。但這個平臺是開放給其他企業造車使用，本身并不涉及生產資質的問題。

樂視

造車成分：50%

從去年12月，樂視董事長賈躍亭宣布將打造互聯網智能超級純電動汽車，到今年1月，樂視在京正式發布中國首個全終端智能操作系統LeUI，樂視造車步伐一直是緊鑼密鼓進行。

樂視與北汽共同投資了美國高科技純電動汽車公司Atieva，今年3月與北汽正式簽署戰略合作協議。樂視將為北京汽車提供互聯網智能汽車的智能系統、EUI操作系統、車聯網系統。雙方合作的首款產品將在今年4月開幕的上海車展期間正式亮相。

下一篇：游俠汽車、地平線汽車、時空汽車

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游俠汽車

造車成分：60%

互聯網創業者黃修源與團隊在2014年3月啟動“游俠電動汽車項目”，想要做中國特斯拉，在技術、供應鏈、發展路線等方面均向特斯拉看齊。首款新車將在2015年問世。

游俠公司的造車從改裝起步，希望將互聯網創業圈流行的“小步迭代”研發方式應用到電動汽車領域。目前電池、電機和電池管理系統均為采購而來，整車研發、車載操作系統方面則為自己研發。

地平線汽車

造車成分：40%

2014年7月，上海地平線汽車科技有限公司發布造車計劃，從整車的設計研發，到生產銷售都采用開源的方式，類似汽車行業的“安卓”。其理念是：未來汽車發展的終極狀態是模塊化，最早由整車廠造車，再到代工廠、4S店等服務商來做，最后自己就可以拼裝出一輛車。

在起步階段，地平線與國外一個車型平臺商議合作，將對外觀、底盤與驅動系統進行改造。以后的造車計劃里，地平線對“做”與“不做”的范圍已有界定：傳統零部件肯定不做，整車生產原則上不做，找代工來生產。產品造型設計、底盤和動力系統則自主研發生產。

時空電動汽車

造車成分：30%

2013年成立的浙江時空電動汽車有限公司，宣稱用互聯網思維發展新能源汽車，其造車的核心是“車型定制”：由時空向車廠下特定車型的采購訂單，并且獨家經銷，車廠負責零部件采購、四大工藝、售后服務等。

眾泰·時空E20電動汽車

時空在造車過程中提供車型的電池和市場推廣、銷售，整車企業相當于“代工”的角色。這種造車方式初見成效，旗下產品已開始投放市場，但高度依賴整車廠，車型和功能并沒有大的突破。

上述這些造車理想都很“豐滿”，但可行度有多高呢？在國內現行的汽車生產管理體系下，首先要解決的就是生產準入問題。像阿里巴巴、易道、騰訊、樂視、時空這幾家企業，通過與車企合作的方式解決生產資質，售后服務方面也更為穩妥。谷歌在國外，汽車政策相對開放，要拿到資質也并不難。而百度瞄準的自動駕駛汽車，目前在國內乃至全世界都沒有相關的健全法律制度，看似有些遙遠，但百度已宣稱不會自己做硬件，顯然會找整車廠合作。

地平線、游俠等企業在資金、研發實力、抗風險能力方面都要弱于那些“腰纏萬貫”的互聯網巨頭，并且還沒有找到給力的合作伙伴，造車更為困難。但前有特斯拉立標，從無到有，造出性能品質俱佳的豪華電動汽車。科技企業來造車，也許更具有顛覆性。

發改委最新出臺的《新建純電動乘用車生產企業準入管理規定》，給了這些跨行企業準入的機會。但是準入條件嚴格，并且只能生產純電動乘用車和增程式乘用車。眼下看來，造車者們只有兩條路可選，一是與整車廠合作，所謂“借雞下蛋”；二是披荊斬棘地爭取純電動乘用車生產資質。至于有沒有第三種路，可能要等到若干年以后中國汽車生產管理體系大變革了。

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現狀篇2：哪些互聯網企業會造電動車 第一電動評點五家

12月9日，樂視網董事長賈躍亭在微博上揭曉“SEE計劃”細節，賈躍亭表示，樂視將重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統。

而在此不久前，發改委對新能源汽車生產準入條件公開征求意見，允許符合條件的非汽車生產商進入電動汽車行業。此前工信部部長苗圩也公開表示，希望有互聯網企業進入。如今樂視網已正式宣布進軍電動汽車行業，其極有可能成為“鯰魚”之一。

除樂視網外，還有哪些互聯網企業有可能成為“鯰魚”呢？第一電動網列出了可能性較大的幾家企業，按可能性排序：

NO.1樂視網

可能性：★★★★★(最高五星)

簡介：樂視網成立于2004年11月，2010年8月12日在中國創業板上市。樂視網是唯一一家在境內上市的視頻網站，也是全球第一家IPO上市的視頻網站。目前，樂視網的市值已經由上市之初的30億增長為400多億，是創業板市值最高的公司。近十年來，樂視網創造了多項全球或中國第一：中國用戶規模第一的專業長視頻網站，全球首家推出自有品牌電視的互聯網公司，中國首家擁有大型影視公司的互聯網公司；中國第一家提出內容自制戰略的公司。樂視網正成為中國最具活力和影響力的科技與文化融合的創新型企業。

關于車：樂視超級汽車將實現“三化”，電動化、智能化、互聯網化，完全顛覆現有的汽車產品。除了產品外，在研發、營銷模式、商業模式、運營模式上，樂視汽車也將全面顛覆傳統汽車產業。

據悉，樂視超級汽車計劃或將牽手北汽。今年夏天，樂視與北汽一起投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，取得了這家公司的第一套研究技術。其中，北汽是第一大股東，而樂視是第二大股東。據透露，Atieva創始人是特斯拉汽車的創始董事。僅此一條，已令樂視領先國內其他互聯網公司，有望快速成為互聯網公司拿到第一家新能源汽車牌照的企業。

NO.2阿里巴巴

可能性：★★★★★

簡介：阿里巴巴集團由本為英語教師的馬云于1999年帶領其他17人所創立，集團由私人持股，服務來自超過240個國家和地區的互聯網用戶；集團及其關聯公司在大中華地區、印度、日本、韓國、英國及美國70多個城市共有20400多名員工。近期，阿里股價盤中最高達到119.45美元，市值超過3000億美元。

阿里巴巴集團，是一家由中國人創建的國際化的互聯網公司；經營多元化的互聯網業務，致力為全球所有人創造便捷的交易渠道；自成立以來，集團建立了領先的消費者電子商務、網上支付、B2B網上交易市場及云計算業務，近幾年更積極開拓無線應用、手機操作系統和互聯網電視等領域。阿里巴巴集團旗下現有子公司的業務：阿里國際業務、阿里小企業業務、淘寶網、天貓、聚劃算、一淘和阿里云七個事業群。

關于車：上汽集團與阿里巴巴集團近日達成戰略合作，謀求進一步打通汽車全生命周期用車需求和互聯網生活圈，打造全新的“互聯網汽車”。

據了解，上汽自主品牌新榮威550將率先集成阿里“YunOS”操作系統、大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源和上汽集團的整車與零部件開發、汽車服務貿易等資源，開放融合互聯網和大數據，圍繞用戶的車生活，整合雙方線上線下資源，向車主的生活圈拓展服務。

NO.3百度

可能性：★★

簡介：百度是全球最大的中文搜索引擎，2000年1月由李彥宏、徐勇兩人創立于北京中關村，致力于向人們提供“簡單，可依賴”的信息獲取方式。

為推動中國數百萬中小網站的發展，百度借助超大流量的平臺優勢，聯合所有優質的各類網站，建立了世界上最大的網絡聯盟，使各類企業的搜索推廣、品牌營銷的價值、覆蓋面均大面積提升。與此同時，各網站也在聯盟大家庭的互助下，獲得最大的生存與發展機會。

關于車：百度深度學習實驗室副主管余凱接受記者采訪時證實，他們的確啟動了無人駕駛汽車開發計劃，但這款汽車只能稱為半無人駕駛汽車。

余凱說，百度的首要目標是改善人類安全，因為中國行人在公路上的表現通常肆無忌憚，而北京、上海等大城市經常出現大規模堵車現象。余凱表示，他們明年可能就會公布新車的明確概念，2015年或許會制造出首款原型車。

NO.4騰訊

可能性：★★

簡介：騰訊公司成立于1998年11月， 是目前中國最大的互聯網綜合服務提供商之一，也是中國服務用戶最多的互聯網企業之一。

成立10多年以來，騰訊一直秉承一切以用戶價值為依歸的經營理念，始終處于穩健、高速發展的狀態。2014年4月11日晚間21時11分，騰訊QQ同時在線賬戶突破2億，實現4年增長1個億。

關于車：騰訊5月5日在GMIC2014大會上發布了首個智能硬件產品路寶盒子+路寶APP，并攜手中國人保和殼牌公司成立“i車生活平臺”。路寶盒子+路寶貝APP成為騰訊試水車聯網的首個產品。

同時，騰訊跨界聯合推出了汽車生活平臺。該平臺包括：一，通過路寶APP+路寶盒子等汽車智能硬件，提供導航出行、車況診斷、安全省油提示等功能；二，聯合保險、維修、零配件、加油站等行業公司建立“ i車生活平臺”，通過云服務提供O2O終端服務；三，借助騰訊平臺資源，提供通訊娛樂社交服務。

NO.5小米

可能性：★

簡介：小米公司正式成立于2010年4月，是一家專注于智能產品自主研發的移動互聯網公司。“為發燒而生”是小米的產品理念。小米公司首創了用互聯網模式開發手機操作系統、發燒友參與開發改進的模式。2014年10月30日，中國制造商小米公司已經超過聯想公司和LG公司，一躍成為全球第三大智能手機制造商，僅次于三星公司和蘋果公司。2014年雙十一活動中，小米在天貓平臺上銷售手機116萬臺，銷售額15.6億元，約占天貓當天總額的3%，成功衛冕單店第一。

有關車：小米科技CEO雷軍曾一再表示，小米目前并沒有做電動汽車的打算，但近期卻有人爆料稱小米和比亞迪正在聯合研發車載系統，莫非MIUI要開進比亞迪了？

為了“平息”猜測，雷軍在其個人微博公開表示：小米專注在移動設備(手機和平板)和智能家庭設備(電視、盒子和路由器)上，把產品做好，讓更多人買得起！目前，不考慮電動汽車和房地產等新領域。雷軍已經不是第一次“辟謠”關于電動汽車的傳聞，今年4月份雷軍就曾對外表示“小米目前沒有計劃做電動汽車，我們會持續專注在智能手機等核心業務上。”

此前，雷軍也曾經“辟謠”小米不會做低端機，但小米仍然推出了紅米手機，這案例證明了，小米實際動作和雷軍的表態并沒有什么一致關聯性，雷軍的表態很可能處于某種目的。(文/第一電動網 李艷嬌)

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解讀篇1：蘋果阿里樂視百度，都是互聯網企業造車，哪家層次高點

前幾天，蘋果造車的新聞見諸各大媒體，蘋果成立了最多1000人的團隊，挖掘奔馳、特斯拉的人馬要造汽車，引發各方關注。

國內的互聯網企業也沒閑著。日前，傳出百度深度學習實驗室同交通運輸部公路科學研究院完成框架合作協議，其無人駕駛汽車已經到了場地試驗和基礎數據采集的階段。

幾乎在同時，上汽集團也與阿里巴巴共同宣布，將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”。據介紹，該基金將推進“互聯網汽車”開發和運營平臺建設

再算上前一段很熱鬧的樂視汽車，以及華為和東風搞的Windlink，中國已經有太多的互聯網IT企業扎堆汽車了。

現在雖然流行跨界，但是這么多互聯網IT企業為何別的行業不跨，而都跨界到汽車行業里面呢？它們的目的何在呢？

一位設計師為蘋果設計的汽車外形

一、 跨界做汽車的三個層次

雖然這個年頭，互聯網汽車、車聯網、智能汽車、新能源汽車的概念炒得很兇，但是其實這里面的發展方向是完全不同的。

這個東西容易看亂，但是我們只要記住一個要點就可以看清楚，那就是如何賺錢。

第一個層次，賣車賺錢。

首先，汽車是一件商品，通過賣車可以賺錢。互聯網企業，IT企業造車賣車，可以獲得賺錢，這是互聯網IT企業跨界造車的第一個層次。

之所以要跨界造車，是因為主要業務遇到天花板或者瓶頸，需要一個新的業務來維持增長，給股東們好看財報數字。蘋果造電動車、樂視準備造電動車，都是這個層次的東西。

當然，汽車很難造。電動車沒有發動機變速箱，理論簡單一點，但是也不容易。搞定上萬個零件的有封閉體系的供應商，設計調試出來一輛符合各種標準，通過各種測試，能風吹雨打10年不出大毛病的汽車，不脫幾層皮是不行的。

第二個層次，入口賺錢

除了汽車可以賣錢以外，車主是要消費的，而車主的消費入口就在汽車的車機上面。這個入口是天然的O2O入口，也是車聯網的入口，價值非常大。

蘋果的Carplay、百度的CarLife華為Windlink的爭奪的都是這個入口。

阿里和上汽搞的這個10億元的“互聯網汽車基金”，搶的也是這個入口。

因為車機本身是預裝的，所以阿里和上汽合作，準備把自己的入口裝到上汽的汽車里面，而華為和東風合作，準備把華為的入口裝到東風的汽車里面。

蘋果和百度要高明一些，車機預裝只能一家一家企業來談，費時費力，還要統一車機的硬件配置。而Carplay運行在手機上，無論什么牌子什么車型，車機只要留一個標準接口就行，更易于普及。

這個消費入口、車聯網入口背后可以建立很多全新的商業模式，而投入沒有造車那么大，所以是各家企業目前爭奪的重點。

第三個層次，賣無人駕駛人工智能系統賺錢

無人駕駛是汽車電子化以后逐步發展的一個產物，從ABS這種最簡單的電子輔助，到我們現在常見的自動泊車，定速巡航，自動跟車，而最高一個層次就是無人駕駛。

無人駕駛未來是汽車配置的一部分，所有汽車的高端車型都會帶無人駕駛功能。而汽車企業不可能全部自己研發這種難度很大的東西，需要有一個供應商，而這個供應商是可以賺大錢的。

無人駕駛需要高度的人工智能，百度現在與交通運輸部公路科學研究院搞的無人駕駛就是這個層次的東西，難度極大，但是一旦搞出來收益極大。

二、三個層次的關系

如果用PC比喻互聯網IT汽車跨界造車這三個層次的話，蘋果、樂視相當于聯想電腦、海爾電腦，是硬件基礎。不過汽車行業巨頭很多，即使中國的樂視即使能克服各種困難造出來車，也只是眾多廠家之一。

目前各個廠商正在努力爭奪的消費入口，相當于PC上的瀏覽器。大家都希望用自己的瀏覽器，把消費者引導到自己的導航網頁上面，然后就有各種廣告、下載、電商消費，游戲分成。這個效益立竿見影，所以各方都在努力爭奪。

百度搞得的無人駕駛相當于PC中的操作系統Windows。PC廠商可以成千上萬，而Windows就一家，瀏覽器可以有千百個，但是都得安裝在Windows操作系統之上。

如果微軟不怕被告壟斷，Windows只能用IE瀏覽器，把用戶引導到微軟制定的網站，那么其它瀏覽器入口就毫無意義。

而百度正在做的無人駕駛，就是這個汽車中的Windows。

未來的智能汽車只有一個車機，就是控制汽車無人駕駛的電腦，這個電腦決定車主和汽車的所有行為，當然也包括消費行為。

譬如車主要去吃法國大餐，他不需要在車機屏幕上輸入法國大餐，然后在地圖中搜索，設定導航，最后去消費。

在無人駕駛汽車的場景里面。應該是車主說一句，我想要吃法國大餐，由汽車中的人工智能用自然語言與車主對話，推薦飯店和菜品，確定后自動在制定時間行駛到飯店泊車，甚至預訂座位，支付賬單。

在車主消費的過程中，引導消費的是汽車中的人工智能，而這個人工智能同樣在代替人類自動駕駛汽車。誰掌握了這個人工智能，誰就掌握了一切入口。

三、 不同階段的利益

三個層次理論上是第三個層次無人駕駛人工智能最高，但是這并不意味著第三個層次現在最賺錢。

目前，第二個層次的入口可以引導消費，立竿見影，誰能先搶占下這個入口，誰就能賺到第一桶金。

從目前的態勢看，車機預裝不易，阿里10億投資裝一個上汽帶不來太多的收益，反而是蘋果公司因為影響力巨大，可能先一步普及Carplay，而其它廠商在幾年內就會被邊緣化，轉而在Carplay下開發應用程序，蘋果會先吃到最大的蛋糕。

在造車方面，理論上蘋果、樂視都有機會，但是汽車行業的進入門檻實際很高，盈利門檻更高，短期內看不到有企業能大賺特賺的可能，即使是蘋果也需要一個比較長的周期。這個盈利還很久遠。

在層次最高的無人駕駛人工智能方面，國外是谷歌，國內是百度(中國國情你懂的)，這兩家公司搞無人駕駛人工智能短期內只能花錢，不能賺錢，是賠錢的買賣。但是隨著技術的進步和無人駕駛的普及，在幾年后它們會崛起，一方面它們會成為汽車公司的壟斷供應商而大賺特賺，一方面它們會替代Carplay掌握消費和車聯網的入口，成為新商業模式和車聯網的主人，而當入口的主人意味著可以收門票，背后的利益之大難以估量。

所以，IT企業互聯網企業為何都跨界到汽車行業，歸根結底還是為了賺錢，它們之間的區別是有的能賺到，有的賺不到；有的賺眼下，有的賺長遠；有的賺小錢，有的賺大錢。(文/專欄作家 天驕)

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解讀篇2：無人機和無人駕駛已經到來，電動汽車的春天還會遠嗎

最近一段時間，“無人”兩個字頻頻出現在新聞媒體之中，在MWC2015上，奔馳推出無人駕駛汽車；在前幾天的新聞上面，百度和交通部一起研發無人駕駛汽車；白宮被無人機入侵，汪峰求婚章子怡，用無人機送戒指。快遞公司用無人機送快遞……

某歌星用無人機送戒指向某影星求婚

天上飛的，地上跑的突然都無人化了，這是為什么呢？無人化對新能源汽車，特別是電動車會有什么影響呢？

一、無人機是如何興起的？

無人機的歷史其實非常久遠，二戰時期德國轟炸倫敦的V1飛彈(巡航導彈的雛形)，其實就可以算作是一種無人機。

二戰之后，無人機在軍事中的應用也非常廣泛，1964年，中國大陸就打下過美國的無人偵察機。到了90年代以后，無人機更是無所不能。海灣戰爭是無人機引誘伊拉克防空雷達開機；阿富汗反恐是無人機直接發射武器，斬首了塔利班和基地組織的頭目。

不過，雖然軍用無人機的技術發展由來已久，但民用無人機卻一直很罕見，個人買得起的無人機就更少了。這主要是因為無人機的價格昂貴，技術復雜，只有不計成本的軍事用途和專業應用才用得起。

而智能手機和電動汽車的出現改變了這一切。

當蘋果在2007年發布iPhone以后，智能手機革命開始，全世界的人們都換上了功能強大的智能手機。

而智能手機的興起，帶動了微電子產業鏈的崛起，攝像頭、微處理器、內存、閃存，價格每年都在飛速下降。

而這些元件，恰恰是無人機所需要的核心元件。智能手機興起的結果就是無人機的成本迅速降低，售價飛速下降，無人機從專業軍事領域飛入了尋常百姓家。

除了微電子元件的降價，電池的因素也不容忽視。隨著智能手機和電動汽車的發展，鋰電池的生產規模也迅速擴大，特別是電動車用的高倍率放電的動力鋰電池發展迅速。

動力電池的發展使得電動無人機成為可能，而且電池加電機要比構造精密，壽命有限的微型發動機便宜得多。

目前，流行的民用無人機主要是類似直升機的四軸飛行器。四軸飛行器的原理非常簡單，飛控因為微電子的進步變得容易，價格相比之前的天價，已經相對便宜了很多。

玩具級別的四軸飛行器只要200元左右，專業級別能送戒指，能航拍，能入侵白宮的價格也不過幾千元到1、2萬。遠比汽車便宜，幾乎人人都買的。

所以，廉價的民用無人機其實是智能手機發展的紅利，是智能手機的崛起促成了民用無人機的發展。

二、無人駕駛汽車是如何出現的？

汽車最早是個純機械的東西，儀器儀表的電子元件都很少。但是隨著技術的發展，汽車上電子設備越來越多，最近幾十年汽車的發展，其實是汽車向電子化發展。

最早出現的電子化智能化設備是ABS，簡單的電腦根據傳感器傳輸的數據控制剎車，避免抱死造成汽車失控。

后來，油門也電傳了，人踩下油門是控制電子信號，而非直接控制進氣。車載電腦根據電子信號來通過馬達來控制節氣門。

在后來，方向盤也是電傳，人轉動方向盤并非直接控制前輪轉向，而是電腦解讀人的動作來轉動方向(英菲尼迪)。

至此，汽車成為了一個完全電子控制的設備，理論上，取消方向盤、油門、剎車。給駕駛員一個鼠標，滑動控制方向，左鍵控制油門，右鍵控制剎車，駕駛員也能像玩賽車游戲那樣開車。

汽車操控全部采用電子信號，這就給無人駕駛打下了基礎，只要有足夠高的人工智能，能根據路況和傳感器反饋的數據做出準確判斷。汽車就可以不需要駕駛員。

而核心問題就變成了，能采集足夠信息的傳感器(包括攝像頭)，對傳感器數據的處理(包括圖像識別)，以及人工智能做出的判斷。

這些東西依賴于軟硬件技術的進步，和硬件的計算能力達到一定水平，傳感器的探測能力和分辨率達到一定高度，人工智能的軟件水平達到一定高度，就會自然而然的產生。

谷歌無人駕駛，實際上收購一個很小的公司獲得的，當市面上有了強大的處理器，足夠清楚的攝像頭，探測距離足夠遠的激光雷達，只要有幾個天才會編寫人工智能的程序，無人駕駛就水到渠成了。

三、無人機和無人駕駛汽車興起的背后

分別看過無人機和無人駕駛汽車的興起，我們很容易發現，他們的出現和興起都是電子技術進步的結果。

而在這背后是IT行業一個古老的定律(1965年提出，在IT行業已經算石器時代了)——摩爾定律。這個定律是由英特爾(Intel)創始人之一戈登·摩爾(Gordon Moore)提出來的。其內容為：當價格不變時，集成電路上可容納的元器件的數目，約每隔18-24個月便會增加一倍，性能也將提升一倍。換言之，每一美元所能買到的電腦性能，將每隔18-24個月翻一倍以上。

無人機和無人駕駛的核心硬件都是微處理器，只有技術進步到一定程度，微處理器能夠出來復雜數據的時候，無人機和無人駕駛汽車才有可能出現。

各種傳感器的核心同樣是微處理器，攝像頭需要CMOS和ISP芯片，激光雷達需要發射接收器和DSP處理芯片，還有GPS芯片、氣壓計……。

這些東西歸根結底都是晶體管制成的集成電路，符合摩爾定律，每18-24個月翻倍，或者同樣價格性能提升，或者同樣性能價格降低。

其實，如果把導彈或者飛機的導航系統、自動駕駛系統算作無人駕駛的話，應該說無人駕駛很早就出現了。

但是，無人駕駛汽車和無人機能出現在我們的生活中，讓我們可能買得起用得起，就是摩爾定律下，電子元件不斷降價的結果了。

IT行業的一個古老定律，造就了今天的無人機和無人駕駛汽車。

四、電動車的春天還會遠嗎？

前面我們說無人駕駛汽車的時候，談到了汽車最近幾十年的電子化。而汽車電子化的終極目標就是無人駕駛電動汽車。

相對于燃油車，電動車用電機和電池取代了發動機和變速箱、油箱。這意味著電動車采用電控更加方便，無人化，智能化更便利。

而電動車的核心部分包括電池、電機，電控，而這個電控部分恰恰也是符合摩爾定律的。就是說未來的電動車電控部分會越來越便宜。

而電機，電池組也都需要控制芯片或者監測傳感器，它們也符合摩爾定律，雖然幅度沒有那么大，但是電機、電池也會逐步降價。

而電動車還涉及到充電問題，充電同樣需要控制芯片，控制芯片同樣符合摩爾定律。

無人機和無人駕駛的興起，說明微電子行業的進步已經把無人化這種高大上的東西平民化。而電動車成本的降低，普及率的提升也要依賴于微電子技術的進步。

無人機和無人駕駛已經到來，電動汽車的春天還遠嗎？(文/專欄作家 天驕)

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解讀篇3：iPhone已成往事 蘋果造車難再顛覆

近日，有消息稱美國蘋果公司已經成立一個秘密研發中心，致力于自主研發一款“蘋果”牌電動汽車。蘋果電動車計劃的代號是“泰坦(Titan)”。

消息一出，業界震動。梅賽德斯-奔馳總裁Dieter Zetsche也出來發言，稱“汽車研發需要耗費大量的資金。蘋果投資回報率(ROI)大約有25%，而對于一家汽車公司來說，ROI卻只有10%。我找不出一個理由，為什么(蘋果)愿意為這種利潤率進軍汽車領域？”通用CEO Dan Akerson稱蘋果低估了研發汽車將可能遇到的挑戰。

蘋果以前是一家電腦公司，在2007年推出iPhone時，當時的業界巨頭諾基亞嘲笑過它。如今iPhone一個季度在手機上賺180億美元，超過世界其他手機廠商利潤總和，而諾基亞手機已經不復存在，歷史會重演嗎？

一位設計師為蘋果設計的汽車外形圖——imove

一、蘋果這次是玩真的

按照媒體爆出的信息。蘋果首席執行官蒂姆·庫克在大約1年前就批準了汽車研發項目，指定分管產品設計的副總裁史蒂夫·扎德斯基領導研發。

蘋果成立了一個最多1000人的精英研發團隊，在距離蘋果公司總部數公里的一個基地工作，主要研究方向是機器人技術以及和汽車制造相關的金屬和材料分析等。

目前，這個研發團隊已擴充至數百人，正共同參與一個代號為“泰坦”的項目，目前已經初步設計出形似小型旅行車的方案。(這個小型旅行車很有可能是以訛傳訛，把蘋果帶攝像頭采集的工作車當作了蘋果開發的電動車)

在人才方面，2014年9月，梅塞德斯-奔馳汽車公司北美研發中心首席執行官約翰·容維爾特跳槽至蘋果公司，特斯拉的CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)也曾爆料，蘋果試圖用誘人獎金和高薪從其公司挖走汽車技術人才。馬斯克稱，蘋果愿意為跳槽的技術人員提供25萬美元的簽約獎金并其年薪提升60%。

在產業鏈準備上，蘋果高層管理人員近期還飛赴奧地利，與高端汽車制造承包商麥格納國際公司高層舉行會晤。

種種跡象表明，蘋果這次是玩真的，它蘋果抽調了精兵強將，設置了一個很大的部門，挖掘行業人才，與高端汽車承包商，這不是簡單的預研或者意向，而是真的想要造車。

二、蘋果造車的難度比造手機大

相比智能手機，汽車工業是一個非常復雜的工業，經過100多年的發展，各種利益盤根錯節。

蘋果當年制造iPhone，它可以購買三星的CPU，內存、閃存，購買日本的精密電子元件，購買英飛凌或者高通的基帶芯片，購買歐勝或者水晶的Codec芯片，購買三星或者LG、JDI的屏幕，購買康寧的蓋板玻璃……

在產品上，蘋果自己只要做好開發工作，把自己的MAC OS修改成IOS裝到手機上，調試成熟就可以了。

2007年，富士康、比亞迪已經給諾基亞這類巨頭代工了多年，制造產業鏈非常成熟。在制造上，蘋果只要試制成功，提出要求簽訂單就可以了。

雖然三星手機和蘋果手機有一定的競爭關系，但是三星依然給蘋果手機提供配件，蘋果不存在買不到的情況。

手機產業鏈的成熟，讓蘋果可以專注于設計、營銷、售后，供應鏈管理，快速的推出產品。所以iPhone成功了。

而汽車工業要復雜的多，目前汽車工業的技術在上游的巨頭手中把持著，后來者需要長時間的積累才能達到比較高的技術水平。

雖然現在有麥格納國際公司這種巨頭做類似富士康之類的代工，但是汽車行業的關系要復雜的多。

日本的愛信、電裝與豐田，德國的ZF、博世與奔馳、寶馬都有非常密切的關系。汽車的供應鏈遠比手機復雜，手機的零件數量只相當于汽車里面小小的車機(車載信息娛樂系統)，與整個汽車不可同日而語。而更麻煩的汽車的供應商與整車廠商關系密切，交叉持股。

手機供應鏈成熟開放，不用說蘋果，連羅永浩都能造出來手機來。而汽車行業蘋果如果侵犯到傳統巨頭的利益，供應鏈就未必那么容易解決了。至少現在中國汽車企業在供應商是吃足了苦頭的。

目前的說法是蘋果要做電動車。電動車比汽車要簡單一點，因為汽車三大件中，發動機變速箱都被替換掉了，只要解決底盤，搞定各種各樣的車身小零件和電子設備就行。

不過即使是電動車，特斯拉也是在奔馳的大力協助下才造出來Model S。特斯拉的大量零件來自于奔馳的供應體系。而且特斯拉在美國有通用、福特的產業鏈根基，特斯拉還要了豐田的工廠。

更重要的是，特斯拉學習了豐田的質量控制和問題追溯體系(豐田的精益生產可以稱為一門獨立的科學)，學習了奔馳的測試流程(汽車的各種測試遠遠比手機復雜)，沒有這些傳統汽車行業企業的幫助，特斯拉是造不出Model S的。

蘋果如果要造車，即使是難度較低的電動車，這個關口也是要過的。所以蘋果挖了奔馳和特斯拉的人才，去找了麥格納國際公司，解決供應商和制造的問題，蘋果只是負責研究和設計。

蘋果看來是想用手機的模式，蘋果負責產品的設計、測試，銷售，設計出一輛用戶體驗出色的電動車，用蘋果的品牌和渠道把它賣出去，至于制造，類似手機交給富士康一樣，把汽車的制造交給麥格納。

不過，因為汽車行業的復雜性，蘋果這方面需要做的還很多。通用CEO Dan Akerson說蘋果低估了研發汽車將可能遇到的挑戰，可能就是指的這個方面。

三、顛覆行業的難度

當年iPhone是顛覆性的，因為在2007年，iPhone相對于同期的手機產品有著巨大的優勢。

iPhone出現的年代，智能手機市場的高端產品是諾基亞的n95和多普達的S1。

相比這些主流產品，iPhone的硬件具有壓倒性的優勢，它處理器速度快幾倍，內存和閃存容量高幾倍，屏幕尺寸更大、分辨率更高，屏幕材質更好。

在軟件和用戶體驗上，iPhone有革命性的多點觸摸，有檔次高幾個級別的IOS(IOS的來源是MAC OS，操作系統血緣可以追溯到服務器使用的UNIX，而當時主流手機操作系統是嵌入式的Wince和塞班，性能、功能、擴展性遠不是一個檔次)。

無論打電話聽歌，iPhone體驗都比當時的其他手機好很多，界面漂亮很多。移動上網體驗，iPhone更是比同時代的手機領先一個世紀。

而在汽車上，要做到這種幅度的領先幾乎是不可能的。

特斯拉Model S P85D的0-100公里加速時間已經是3.2秒了，再大幅提升已經很困難了。

按照iPhone相對于同時代手機的領先程度，蘋果的電動車得做出超跑的加速能力，賓利、勞斯萊斯層次的隔音和nvh(噪聲、振動與聲振粗糙度)。

手機上的多點觸摸，對應到汽車上得是革命性的突破，得是無人駕駛，高度人工智能；iPhone有業界一流的品控，對應到汽車行業就是故障率不能比雷克薩斯高。

而最關鍵的是，iPhone當年和N95的價格是差不多的，這意味在蘋果的汽車要在6-7萬美元售價的范圍內達到上述要求。這基本上不可能。

也就是說，蘋果即使能造出優秀的電動車，也做不到當年iPhone的領先程度來顛覆行業。

四、或將改變行業發展

過去幾十年汽車業界進步的速度遠沒有IT行業快，除了技術難度較大以外，還是與整個行業的壟斷有關。一些新技術新材料新工藝在汽車工業上用的比較慢。

奧迪早在幾年前就有了全套的混動技術，但是直到特斯拉崛起，寶馬做新能源汽車后，才不緊不慢的推出奧迪A3 e-TRON。

從成本收益角度考慮，原有模式利潤豐厚，擠牙膏一樣采用新技術可以利益最大化，在iPhone出現前的手機行業也是這樣的，一個彩屏就是賣點，售價可以比黑白屏幕手機高幾千元。

汽車行業的技術是工業技術的綜合，從工業技術的發展看，汽車行業其實不應該是今天的樣子。

特斯拉的電機功率重量比到5，就被業界驚嘆。而在電動車競賽中，電機的功率重量比很早就達到了7。

電池方面的各種先進技術層出不窮，但是產業化非常緩慢。

在材料上，各種復合材料，高強度鋁合金，超高強度鋼在汽車上應用步伐緩慢。

業界需要一條鯰魚來刺激暮氣沉沉的汽車行業巨頭們，而蘋果恰恰擅長做這一點。

蘋果本來不制造處理器，使用三星的處理器。但是短短幾年后，通過收購業界頂尖公司，招募人才，iPhone6上A8處理器就成為業界翹楚。

蘋果投資藍寶石玻璃，投資JDI屏幕，投資富士康的工藝和生產線。蘋果的理念是用錢砸出世界最好的技術，最先進的工藝為我所用，給消費者最好的體驗，拉開與競爭對手的距離。

APPLE CAR或許不會像iPhone那樣顛覆整個行業，但是APPLE CAR會成為業界的鯰魚，在蘋果的帶動下，更新更好的技術會用到我們的汽車上。

在不久的未來，我們可以花不太多的錢買到體驗遠遠超過今天的高品質汽車，如同2015年我們可以花2000元買到2007年夢幻級別的手機一樣，這才是APPLE CAR的意義。(文/專欄作家 天驕)

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政策篇1：電動汽車新規放開"準入" IT業進入須時日

發改委11月26日發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》(以下簡稱“暫行規定”)征求意見稿，明確新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理。

對于早有意圖進入造車領域卻苦無生產資質的IT企業來說，新的《暫行規定》是否意味著機遇？這個“入口”一打開，將會對哪些“非汽車生產企業”創造千載難逢的機會？

“我們正在申請，而且我們的智能汽車項目很快落地了，可能在江蘇、上海，投資規模大概在150億元左右。”上海博泰悅臻網絡技術服務公司董事長應宜倫對搜狐汽車記者說。

IT企業想造車尚須時日

對于新的規定，國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青博士在搜狐汽車獨家采訪時表示，總體來說，《暫行規定》更符合目前新能源汽車發展的特點，對比2007年國家出臺的問句有了很大的進步，但他也強調，雖然“入口”已經打開，但是對于一些新興的“非汽車企業”獲得“準入”還是具有諸多困難的。

“首先要明確一點，本次《暫行規定》對比2007年出臺的文件有了很大的進步，它進一步符合新能源汽車市場發展的特性，為非汽車企業的發展提供了一個途徑。”王青博士表示。

2007年12月18日，國家發展和改革委員會曾發布《產業結構調整指導目錄(2007年本)》。在該文件中，燃料汽車和混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車整車及關鍵零部件開發和制造被一并列入鼓勵產業目錄，但僅限于汽車生產企業，沒有造車資質的IT或零部件企業，即便想生產電動車，要么選擇與有資質的車企合作，要么只能“望洋興嘆”。

不過，即便新的政策為非汽車企業提供了一個新的入口，但IT企業要想造車，也不是那么容易，政策明確規定，需要“有3年以上純電動乘用車的研發基礎”。

此外，在《暫行規定》中還有一項“投資項目的基本要求”，即需要具備“與產品結構、生產綱領相適應的車身成型、涂裝、總裝等整車生產工藝和裝備”。

“光憑這一點很多企業就不夠資格了，這需要很多錢，不是一般企業可以承擔的”，

王青告訴搜狐汽車，“不否認IT企業會成為未來的主導，但就目前來說IT企業造車還有一些困難。在國外，比如特斯拉等企業都是擁有核心關鍵的技術，其他都是與別人合作的。目前，在我國現階段，IT企業沒有核心的技術，想要破土而出還是比較困難的。”

《暫行規定》中尚未明確的地方

不過，目前正在積極爭取新政“準入資格”的上海博泰悅臻網絡技術服務公司董事長應宜倫似乎并不擔心。

“因為我們生產的是適合中國未來發展的汽車，在新能源方面，未來10年增程式電動汽車有可能是未來發展的方向”，應宜倫滿懷信心的對搜狐汽車記者說，目前我們已經與一家很有實力的新能源企業合作，我們與特斯拉最大的不同是，特斯拉不是智能汽車也沒有新能源，而我們生產的電動汽車更加地智能。”

此外，在新的《規定》中還有一些模糊的細節，首先，這個“準入”是指可以獲得具體生產汽車的資格，還是具有“研發和銷售汽車的資格”這兩者之間有著很大的區別。當然，具有“研發和銷售汽車”的資格更為重要。

第二，“非汽車企業”的范圍，是否包含汽車零部件企業，更為確切的說法是“非整車制造企業”。(文/搜狐汽車 張南)

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政策篇2：純電動乘用車企業準入辦法再征求意見 新增串聯式混動乘用車

3月13日，國家發改委在其官網發布公告，就《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》(下稱《規定》)公開征求意見。此《規定》與2014年11月26日發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》征求意見稿內容基本一致。

特別值得注意的是，該《規定》中所稱“純電動乘用車”，包括純電動和串聯式混合動力(增程式)乘用車。其中，純電動和串聯式混合動力汽車分別指國家標準 GB/T 19596-2004《電動汽車術語》中第3.1.1.1.1 款和第 3.1.1.1.2.1 款所定義的車輛。“乘用車”包含轎車和其他乘用車，是指整車(含底盤)為自制的、國家標準 GB/T 3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》中第2.1.1.1 款至第 2.1.1.10 款所定義的車輛。

此外，《規定》中明確，經核準的新建純電動乘用車生產企業只能生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。新建企業生產的產品必須使用自有品牌。

新建企業投資主體應具備以下基本條件：在中國關境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力。

有 3 年以上純電動乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。

具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備。

自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于 15輛。提供的樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求。

發改委征求意見的截止日期為2015年3月28日，可登陸國家發展改革委門戶網站(http://www.ndrc.gov.cn)首頁“意見征求”專欄，進入“《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》公開征求意見”欄目，對征求意見稿提出意見建議。(文/第一電動網 李艷嬌)

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觀點篇1：王傳福看互聯網造車：那都是玩笑

在洶涌的互聯網大潮中，眾多產業受到波及，有一些甚至遭遇滅頂之災。但傳統制造業領袖開始有不同的聲音，至少在比亞迪董事長王傳福眼里，互聯網并非無所不能，也不可能顛覆一切。

20日，在比亞迪全球技術解析大會暨首屆迪粉大會上，比亞迪正式公布了近期新產品規劃以及一些新技術。同一天，樂視超級汽車公布“SEE計劃”相關進展，由樂視控股投資的樂視智能汽車公司注冊成立，而英菲尼迪原中國總經理呂征宇加盟擔任副總裁，負責樂視汽車在中國區相關業務。為了推進超級汽車計劃順利落地，樂視董事長兼CEO賈躍亭也在四處挖角汽車專業人才。

智能化汽車與新能源汽車被公認為代表著汽車工業發展的兩大方向，隨著互聯網、大數據時代到來，BAT等互聯網巨頭已經開始滲透傳統汽車行業，樂視也加入了這一行列，其公布全新的LeUI系統，由UI和樂視云(Lecloud)共同打造，將貫穿汽車、手機、TV等所有樂視智能終端。

盡管王傳福沒有直接向賈躍亭“叫板”，但他在近日接受媒體采訪時說道：“互聯網自己的硬件設備都改變不了，怎么能改變汽車的設備呢？”在他看來，汽車屬于傳統的制造行業，互聯網并不具備顛覆的條件。“至于互聯網怎么把車造出來，那都是玩笑。”

王傳福此番言論，更多是從自身經歷出發。十年磨一劍，為了研發新能源車，比亞迪這些年來一直在燒錢，以傳統汽車反哺新能源車，直至去年才終于等到新能源車的春天。王傳福20日談到，比亞迪2014年在新能源車上銷售額達到80億元，預計2015年將會有更好的業績。

就在不斷燒錢的過程中，比亞迪逐漸完成發動機、自動變速箱等硬件以及軟件的技術積累。在王傳福看來，比亞迪的電和油都有軟件的高度控制、高度的技術整合，這是比亞迪這幾年儲備的技術，這些技術的高度集成，才能產生比亞迪的雙模車。因此，他有理由相信未來將由汽車制造企業通過技術變革來顛覆汽車產業，而不是門外漢的“互聯網”企業。

招商證券汽車行業首席分析師汪劉勝近日在接受媒體采訪時表示，BAT等互聯網巨頭已經開始滲透傳統汽車行業，他們擁有的互聯網思維，在整合社會資源方面有著巨大的優勢。但是，他們在傳統汽車工業制造方面的劣勢也相當明顯。他認為，互聯網對汽車行業是有影響的，但還沒有達到顛覆的水平。

對于互聯網造車，技術狂人王傳福毫不掩飾自己鮮明的態度：“這只是一個概念和炒作而已。”

談到公司新能源車的發展，王傳福談到，繼雙模轎車秦之后，比亞迪今年將先后推出唐、宋、元三款SUV新能源車，去年SUV增速高于轎車幾倍，預計今年SUV市場將持續火熱，比亞迪三款SUV新能源車將會帶動更多的私人新能源車消費。

在公共領域，中國具有新能源汽車規模化的市場，比亞迪延續此前的勢頭，預計2015年純電動出租車達15000輛，純電動大巴達6000輛。王傳福稱，除了公交車領域，比亞迪還將在市政環衛、城市物流配送等領域加快推出相關新能源車產品。(文/第一財經日報 李溯婉)

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觀點篇2：鄭剛： 傳統汽車企業也能夠重新定義汽車

1月14日，在以"產業發展新生態"為主題的中國電動汽車百人會首屆高端論壇上，北汽新能源總經理鄭剛表示，新能源汽車是制造與服務業的結合，是用戶為核心與互聯網思想的結合，做好用戶需求和互聯網思維的整合，傳統汽車企業也能夠重新定義汽車。

在互聯網和電動化的浪潮下，很多人認為傳統汽車企業將要被顛覆，汽車將會被互聯網企業、IT企業和新興汽車企業重新定義。鄭剛則并不這么認為，他說，從一百多年汽車發展行業歷史來看，汽車有著向用戶重新靠近的、內在的、內生的動力，第一次汽車行業發生重大變革是70年前的福特P型車的出現，當時通過流水線標準化的作業使得大規模生產成為可能，也使得汽車工業重心從歐洲轉到美國。第二次重大變革是歐洲多品種汽車的出現，它使得老牌的資本主義國家又打破了美國在車壇的壟斷地位，這次靠的是定制化的生產，根本上圍繞用戶為中心來誕生了大量汽車藝術品。第三次則是日本汽車公司精益生產方式的發明，他們通過大規模的生產，推出大量的物美價廉經濟型產品，淡化了藝術品也強化了汽車工業化。

北汽新能源總經理鄭剛

鄭剛說，在一百年以后的今天，互聯網思維的普及使得每30年一次發生的汽車行業變革，重新由工業文明回歸到了以用戶的人文化關懷為中心，所以他認為新能源汽車是制造與服務業的結合，是用戶為核心與互聯網思想的結合，同時它也是輕資產和重資源的一個結合。傳統汽車汽車也需要互聯網思維，互聯網進入汽車領域也需要依托傳統汽車技術，兩者并不對立，北汽新能源成立以后也做了很多這方面的嘗試和努力。

除此之外，鄭剛還與參會者分享了北汽新能源圍繞汽車電子、互聯網和未來智能汽車一直在思考的，傳統汽車企業如何重新思考和重新定義汽車。他說，“我們的用戶今天已經被各種屏幕所包圍，我們看到3C產品重塑用戶使用習慣，我們在考慮智能汽車在用戶身邊到底是什么樣的角色和功能。某種程度上所有用戶的需求都已經被一個個APP固定在生活圈子里，但是手機碎片化的使用習慣又與汽車使用習慣完全不同，僅僅把APP放入車載屏幕，這就叫智能汽車，這想得太簡單了。其它行業領先企業面對用戶生活變化采取的更多是洞察和響應，包括蘋果，包括特斯拉，也包括我們的業外的同行。對于用戶需求升級，傳統汽車上的查漏補缺是根本的，以用戶為核心，設計驅動整合創新這個思路，恰恰是我們北汽新能源公司從今天開始將重點要做的工作。發現用戶需求，發現他們的痛點，重新組合，這是我們的機會。”

鄭剛還提到，去年11月份，在國家自然基金委舉辦全國智能汽車大賽中，北汽新能源推出了中國自主品牌全電動汽車第一輛智能汽車、無人駕駛智能汽車，并且在比賽中獲得了全電動汽車第一名的好成績。他們希望未來作為一個在傳統制造業中的大象，也能夠借助用戶思維的發掘和互聯網思想的滲透，在新能源汽車公司身上插上一雙互聯網的翅膀，創造無限可能，重新定義汽車。(文/第一電動網 楊世明)

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