中國新能源汽車市場的前景如何？什么因素影響其前景？上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，中國新能源汽車市場將快速增長，2015年可望成為全球第一，而且“一旦中國成為全球第一，就很難從這個位置下來”。這一前景實現的前提是，中國政府的鼓勵政策保持持續性。對此，他也表示有十足信心。

上海車展開幕在即，中國汽車論壇也將于4月21日至23日回到上海灘。第一電動網作為中國汽車論壇的特邀論壇合作媒體，將協辦“新能源汽車的發展瓶頸與應對方案”分論壇，殷承良教授將擔任分論壇主持人。（參見：中國汽車論壇問計新能源汽車發展）4月18日，殷承良就新能源汽車發展的前景和變量接受了第一電動網的專訪。

電動汽車成熟度已無需擔憂

新能源汽車是殷承良教授的研究主攻方向之一。他自1998年就開始研究，參與了國家863新能源汽車相關項目，“十五”“十一五”期間也承擔了國家課題，因此對新能源汽車的技術和產品有常年觀察。

當前部分人士仍質疑新能源汽車產品的成熟度。殷承良表示，“技術的進步永無止境。評判的標準是，技術的成熟度能否滿足一部分或者大部分人的需求。”在機械動力方面，電動汽車早已成熟，此前的障礙在電化學，即電池上。現在，動力電池也已非常成熟。“比如，特斯拉的電動車用的電池，是筆記本用的鋰電池，是最為成熟的產品。”在新能源汽車各種技術路線上：純電動、插電式混合動力、增程式等等，都能找出非常成熟的在售車型。

對于電動汽車的安全性，殷承良表示，這是一個已經解決了的問題。此前電動汽車發生起火等事故，源自設計缺陷，特別是此前換電模式的電動汽車，為了滿足可迅速拆換的要求，難以承受車輛運行中的震動、顛簸等挑戰。而當前動力電池都有了充分的安全設計，比如動力電池包多數由鋼殼制造，在電芯與鋼殼之間還有距離。在電動汽車的正側面碰撞測試中，在動力電池箱劇烈變形的情況下，電芯仍能保證完好。

充電基礎設施應瞄準電動汽車出行行為

很多電動汽車車主和潛在車主抱怨充電設施過少。殷承良認為，從分布和絕對數來說，充電基礎設施確實不夠，應該加大力氣建設。但他也指出，要考慮電動汽車到底應該如何用，有什么商業模式是合適的，由此再來針對性的建設充電設施。

他認為，傳統汽車續航里程造成的印象限制了大家消費電動汽車。“汽車其實是過度設計的產品。一箱油600公里，但真正用到這么長里程的機會非常少。一天365天，至少有360天都是短途出行。哪怕是在美國這樣的車輪上的國家，日常出行也就40公里左右。”

殷承良對第一電動網表示，電動汽車適合城市內，基本上是家里、工作單位和消費場所三點一線。因此，在工作單位、家中和消費場所布局充電設施，就能覆蓋百分之八九十的充電需求了。另外，他觀察到目前純電動乘用車以兩大消費群體為主，一是大型企事業單位、政府部門，一是分時租賃企業。兩者都能在自有的停車場等地建設充電設施。比如他所在的上海交通大學，就建了200多個充電樁。購買了電動車的教師使用非常方便。

鼓勵政策力度已足夠，會保持延續性

目前中國政府已經出臺了購車補貼、免購置稅、基礎設施獎勵等鼓勵措施，在北京和上海，新能源汽車接近于不限購。但是，一些潛在消費者希望出臺更多鼓勵政策。殷承良并不認同，他認為中國的鼓勵政策已經是全世界最好。“微調是應該的，但不能指望再有更多政策。”但是，中國政府會保持政策的持續性。對于中央主管領導暗示的2020年補貼政策將退出，他認為政府會根據新能源汽車的市場成熟度而定。2020年以后也會有一定的鼓勵政策，不會一下子全部退出。

他還對2020年動力電池所能達到的性能做了預測。盡管電池能量密度還不能與汽油等量齊觀。但是磷酸鐵鋰可能被淘汰，三元材料成為主流，部分鋰硫電池等下一代電池會有部分應用。總體而言，成組之后的動力電池能量密度可達到150瓦時/公斤，比現在的水平增長一倍。

新能源汽車發展牽涉諸多問題，車企、基礎設施建設商、經銷商和學術機構都有各自的觀察和行動。4月22日上午的中國汽車論壇專題論壇七——“新能源汽車的發展瓶頸與應對方案”論壇上，各方都將建言獻策。長安新能源汽車有限公司總經理任勇、北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛、上海國際汽車城有限公司總經理榮文偉、普天新能源有限公司副總經理傅毅、特斯拉中國區銷售總經理趙奎銘等嘉賓將就介紹他們的解決思路和應對方案。

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