從汽車互聯化到互聯網企業造車。當我們談論互聯網汽車時，其實泛指了兩種略有不同的汽 車，一是傳統汽車廠商推動的，在傳統汽車上能夠實現車聯網、高速互聯網，甚至自動駕駛 等功能的汽車，其依然是傳統汽車的功能拓展。另一個是指眾多互聯網企業宣布進入汽車行業后，參與設計、制造的汽車，相較傳統車廠的互聯網汽車，其更強調車是互聯網資源的載 體，更類似于電子數碼產品。

本文中，因為我們考慮的是互聯網企業參與造車后對整車行業的影響，所以我們更傾向于采 用后面的一種定義，并借用上汽與阿里合作時對于互聯網汽車的描述，將互聯網汽車定義為以最終用戶體驗為導向，能夠充分集成互聯網企業的操作系統、大數據、通信、導航、云計 算、娛樂等資源的汽車，在其硬件背后，更有一個開放融合互聯網和大數據，圍繞用戶的車生活，整合線上線下資源，為用戶提供智慧出行服務的互聯網汽車生態圈。

互聯網汽車需求與日俱增。汽車作為第二次工業革命中最偉大的發明 之一，在積累了幾代人的聰明才智后，已經成為最普及的“解決代步需求”的工具，但汽車在制造、銷售、購買、使用、后服務等環節依然存在眾多痛點依然存在。互聯網汽車的出現，將從多個方面解決這 些痛點，同時，對于成長于互聯網時代的80、90、00 后新生代們，互聯網早已成為生活中不可或缺的一環。互聯網汽車的需求將持續快速增長。

互聯網企業大舉進入汽車行業源于需求的增長與門檻的降低。傳統的汽車廠商雖已發現互聯 網帶來的便利及客戶需求，但相對保守的發展步伐已經無法滿足快速增長的需求。與此同時，新能源技術的飛速發展，對內燃機這個汽車行業的根基形成根本上的顛覆，繞過了汽車巨頭 們堅守的技術壁壘，極大降低了行業門檻。

互聯網企業大概率將延續微利甚至虧本銷售硬件的策略，大量產品鋪貨建設生態圈，客戶、 流量、服務、內容成為盈利重要來源。互聯網企業盈利的重心大多不在硬件本身，而是硬件 承載的內容與服務，例如樂視 TV 的節目或 Kindle 的電子書。從企業角度考慮，客戶轉移內容和服務提供商的轉移成本較低，而硬件轉移成本高，客戶黏度明顯高于軟件。

商業模式的轉變，帶來三類投資機會：汽車電子，新能源汽車以及觸網的服務、內容提供商。

首先，汽車電子作為互聯網介入汽車的硬件基礎，將率先爆發。汽車互聯網化是以單車智能 化為前提，其中涉及眾多汽車電子的發展。未來汽車電子將朝兩個方向發展，一是輔助駕駛

到半自動駕駛到全自動駕駛的汽車操作方式變化，將人徹底從駕車這個束縛中解脫出來，二 是將網絡、信息和內容接入汽車，優化人車互動，將乘客以及部分從駕駛中解脫出來的駕駛 員的關注點引導至內容中。當下，作為技術基礎的汽車大屏幕、 MEMS、ADAS、汽車連接 器、汽車芯片等方面需求將快速增長。

相關企業：中達股份、四維圖新、得潤電子

其次，新能源汽車將顯著受益于商業模式的變化，并反過來促進汽車互聯網化，實現良性循環。互聯網能有效解決制約新能源汽車普及的兩大問題：成本過高和里程憂慮。互聯網企業的硬件銷售模式將在政府補貼基礎上進一步降低新能源汽車的購臵成本，同時類似特斯等 公司已經開始利用互聯網、充電樁位臵數據、車身數據以及規劃路線等信息精確計算新能源 車的可行駛區域，并明確提示而非簡單的剩余行駛里程顯示，這將極大方便新能源車的使用， 減少使用者自行計算時的里程憂慮。同時，新能源汽車的爆發同樣加快了汽車互聯網化的進 程，隨著網絡節點的增加，汽車互聯網的價值將成倍增加。

相關企業：比亞迪、多氟多、滄州明珠

最后，圍繞汽車形成的互聯網生態圈將蓬勃發展。由于汽車銷售本身不再是利潤直接來源，互聯網企業早已布局的生態圈將進一步體現價值，這個生態圈涉及到汽車銷售前客戶的選擇引導，汽車銷售中汽車金融的介入，創新保險形式的產生，再到車載娛樂、LBS服務引流， 再到汽車工況信息監控，實時援助到維修扥等后服務。國內外互聯網公司能夠將服務滲透至 涉及汽車的方方面面，獲得盈利。相對應的，提前布局互聯網的各類服務、內容、軟硬件提 供商將在這個生態圈中獲得相應地位，實現共贏。

相關企業：隆基機械、金固股份、德聯集團

互聯網：解決汽車行業痛點，迎合新生代消費者互聯需求

互聯網有效解決汽車相關痛點，隨著汽車保有量的不斷上升，汽車已經成為人重要的生活場景之一。以全球汽車保有量最高的國家美國為例，其人均每日需要有1.7小時身處開車的場景中。

汽車極大便利人們生活的同時，也存在諸多問題難以解決，例如在汽車使用環節，由于違法或不規范的駕駛汽車造成交通事故形成大量人身和巨額財產損失，駕駛員需要消耗大量時間與精力專注于駕駛而無法分心辦公和休閑。在維修環節，由于維修權利、技術數據等壟斷，零配件采購和維修費用高企。

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新生代消費者的互聯需求延展至汽車

隨著目前年輕人對互聯網、社交、娛樂的依賴逐漸增加，汽車不再是簡單的代步工具或者身 份象征，更多的技術與功能需求被提出。而這些社交、娛樂需求原本就是互聯網企業主要服 務的范圍。

目前車載系統難以滿足需求

與互聯網深度影響的其他場景相比，汽車互聯網應用相當有限，主要集中于時事資訊、導航、 和在線音樂等局限的功能，并且受到安全性和可靠性的影響，其交互體驗、便利程度和更新 速度長期受到詬病。

互聯網企業主動出擊：傳統車企反應遲緩與新能源降低造車門檻

根據谷歌與特斯拉發布的預測，到2015年全球將有66億互聯物體，其中汽車預估有 6200 萬輛，將會是第三大互聯網物體。汽車之間構成的網絡將僅次于電腦構成的互聯網、手機構成的移動互聯網。運營商、整車廠、IT軟硬件龍頭、第三方服務商都將在這塊“藍海”市場進行布局。

已在電腦互聯網、手機互聯網中大量布局的互聯網、科技企業自然也不會放過汽車這塊足夠龐大且開發甚少的市場。于是在近兩年，大量互聯網企業開始對外宣布自己的造車計劃，其中布局較早的 Google 已推出了無人駕駛的原型車。

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傳統車企互聯網化進程緩慢

汽車互聯早不是一個新鮮的概念，車企為了形成差異化競爭優勢，也早就開始嘗試連入互聯 設備。目前，車載互聯智能設備一般可以分為前裝與后裝兩類。前裝是指車身數據通過車機 方式連接，車載控制器局域網絡(CAN 線)直接與車載中控操作系統關聯，一般由整車廠直接安裝；后裝一般指 CAN 線中的數據通過標準接口—OBD接口輸出，然后由第三方設備 服務商自行處理數據，提供服務。

以進入汽車通信較早的通用為例，其旗下的 OnStar(安吉星)早在1996年就開始提供呼叫 求助服務。當時的安吉星并不是與互聯網相連，而是在需要的情況下呼叫人工服務中心，然 后服務中心根據信號與 GPS 定位呼叫車輛后提供救援等服務。在目前，主要的廠商均基于 Windows CE 或黑莓 QNX 等系統開發了自己的車載智能系統：奧迪的 MMI、寶馬的 iDri ve、 福特的 SYNC、凱迪拉克的 CUE、克萊斯勒 Uconnec、上汽 inkaNet、廣汽 T-box、 觀致 Qoros Qloud 以及納智捷 THINK+等。

前裝設備功能局限。到目前為止，主流商業化的車載通信或互聯服務的內容依然沒有太多突 破，主要以改進交互方式、順滑度、系統可靠性，以及以下各類服務展開，并沒有出現商業 模式的革新。

1) 導航：核心功能，車載互聯的重要收費服務，但隨著免費手機導航普及，車企只能通過 一鍵呼叫服務中心人工解決導航輸入問題等吸引用戶，目前線路規劃、規避堵車等功能逐漸豐富；

2) 車載娛樂：從最早的收音機發展到目前4G網絡下流媒體的導入，車載娛樂系統依然是 使用最 為頻繁的功能之一，但因為電臺等設備低成本，無法為車企提供盈利；

3) 車況監控、診斷：根據行車電腦數據分析檢測實時 或非實時的車況信息，目前胎壓檢測 等功能已經普及，由于涉及眾多核心部件的 ECU 安全問題，車企僅開放了少量數據通 過車載系統輸出；

4) 車輛援助與安防：目前主要的收費項目，包括自動求助、道路援助、盜竊追蹤定位、遠 程控制等。

功能的局限造成盈利模式單一。目前大多數的車載互聯系統服務按照不同服務范圍，直接收 取服務年費為盈利手段。以當前運營情況較好的安吉星為例，其主要包括了 6 大類服務，按 照所能提供功能多寡收費：

1) 碰撞自動求助系統：車輛發生嚴重碰撞或安全氣囊爆開后自動發送警報訊號；

2) 緊急救援協助：在緊急情況、遇到危險或者發現路人有類似情況時，按下紅色緊急呼叫 按鈕鏈接服務顧問尋求各類救援機構支援；

3) 安全保障系統：包括了車門遠程應急開啟、車停位臵提示、路邊救援協助、被盜車輛定 位功能；

4) 導航系統：全程音控領航、目的地設臵協助、興趣點向導；

5) 車況檢測：定期或實時檢測車輛工況信息，提供維修建議；

6) 全音控免提電話。

后裝市場有待數據權限放開。目前后裝的第三方車載智能設備主要是圍繞 OBD接口開發 。 OBD(車載診斷系統)發源于 20 世紀 80 年代，最早是為了監控汽車排放而設計的系統， 用于隨時監控發動機的運行狀況和尾氣處理系統的工作情況。經過幾十年的發展，目前流行 的 OBD-III 可以監控包括發動機、催化轉化器、顆粒捕捉器、氧傳感器、排放控制系統、燃 油系統等動力或底盤總成的電控單元(ECU)。

理論上，通過 OBD 接口可以進入 CAN 線，進而獲得全車工況信息并作出診斷，并可以對 后臺系統下達指令，實現控制發動機、變速箱、 ABS 等車身安全模塊，并將轉速、車速、 油溫等共享至全車，實現汽車智能化控制，如高速時自動鎖閉車門，安全氣囊彈出時，自動 開啟車門等功能。但出于安全、保密等方面的考慮，整車廠商僅開放了部分數據， OBD 智 能設備廠獲得權限后僅能進行故障診斷，并對車窗等非核心部件進行操作。雖然有少量 OBD設備的生產商通過破解 CAN 線協議實現了部分功能的拓展，但這種方式因為安全、法律等方面的因素無法獲得進一步開發。

目前，國內的 OBD 智能設備層出不窮，其中就包括了騰訊出品的路寶盒子、上市公司元征 科技的 Golo 系列等。但功能較為單一。以騰訊路寶盒子為例，其主要功能可以分為駕駛前 中后三個方面：

1) 駕駛前：360 度全車安全掃描、藍牙設備連接、智能故障評級、人性化故障解讀；

2) 駕駛中：隨行故障報警、瞬時油耗數據、免費救援和一鍵報險、實時行程花費；

3) 駕駛后：駕駛習慣分析、行車記錄、階段行程詳解、歷史數據回顧。

可以看到，后裝設備與前裝設備相比主要功能上并未出現突破，從市場反應來看，也未出現

預想中的火爆。從京東的銷量來看，定價189 元的路寶盒子等 OBD產品銷量，遠落后于售 價普遍在 500 元以上的行車記錄儀，可見市場對這類產品的需求較弱。

新能源降低造車門檻，傳統造車的長期壁壘有望打破

代步需求長期未變鑄造車企堅固壁壘。回顧我們代步工具的進化歷史，汽車其實誕生的時間 僅早于飛機，在中短途代步中，汽車的舒適性、靈活性無可替代。并且隨著汽車的普及，類似美國等發達國家形成了生活、購物、工作區域的逐漸分離，對汽車，特別是私家汽車的需 求進一步增加，進而開車成為除工作與睡覺外占時較多的一個方面。

傳統汽車企業始終圍繞制造一個更好的代步工具為基本目標，以汽車為核心，從安全性、成本、操控、動力等角度進行改進，因此各大傳統車企的核心競爭力也圍繞著產品本身，逐漸 在系統集成性、專業分工、工業設計、機械設計、電子電器網絡通信、嵌入式設計、微電機 驅動等方面形成，并建立起各自的優勢。

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在解決代步需求這個核心需求上，顛覆性的技術并未出現。例如在汽車出現 100 多年以后， 李書福宣言“汽車，不就是四個輪子，加兩張沙發”開始，從一家摩托車民營公司遍成功轉為汽車生產企業。但進入行業與獲得市場地位完全不同，從世界范圍內看，發動機、底盤、身與電器系統四大總成中，最為核心的發動機技術與底盤技術依然牢牢地被世界汽車巨頭們 掌握。從產業來看，除韓國現代外，目前世界汽車巨頭大多誕生于汽車發明不久，換句話說， 整個行業在汽車發明之后并未出現類似 IT 行業快速更迭的變化，大多是內部整合與升級。

新能源技術繞開積累百年的技術壁壘 。傳統造車公司動力總成技術壁壘高企。整車制造行業在長達百年的歷史中，因為核心需求未變，逐漸積累下來的技術與專利形成了非常堅實的行業進入壁壘。傳統汽車的四大總成中，最為核心的就是發動機與變速箱組成的動力總成，以2009 和 2014 年美國權威雜志《Ward's Auto World》每年評出的世界十佳發動機為例，核心的發動機技術在幾年間依然掌握在幾大傳統整車制造商手中。

新能源革命或改寫行業格局。在2014年評出的十佳發動機中，寶馬 i3 的電動機與現代 ix35 的燃料電池動力首次上榜，兩者攜手打破了傳統內燃機在榜單上的壟斷，具有革命性意義。 對我國企業來說，更重要的是因為傳統整車制造中最難攻破的動力總成技術壁壘出現了松動。

新能源車產業鏈的關鍵環節已經獲得全面突破。

互聯網企業的商業模式：高性價比硬件搶占客戶與入口

互聯網模式：高性價比產品吸引大量客戶建立生態，利潤不局限于產品銷售

互聯網企業的客戶往往不再是直接利潤來源，而是創造利潤的基礎，核心企業通過低成本或 零成本軟硬件綁定大量客戶，再將通過服務、數據和流量變現等方式盈利：

1) 360殺毒為代表的免費模式：最早的典型案例，通過推廣免費的殺毒軟件進入用戶電腦系統與桌面，獲得大量的客戶流量，推送廣告和導流，從廣告等方面賺取利潤；

2) 樂視TV 通過極具性價比的電視終端綁定客戶，客戶對硬件的忠誠度遠高于機載軟件，樂視獲得了端口的入口的優勢，進而實現重視客戶群的積累，進而變現，但其用于綁定客戶的終端(電視、盒子)始終通過虧本銷售；

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3) 京東通過微利或賠本銷售商品給消費者，牢牢把握上游品牌的銷售渠道，通過資金沉淀等方式找回利潤；

4) 小米：以高性價比產品吸引龐大客戶預訂，獲得足夠客戶群后從上游獲得足夠低的價格；

5) 打車軟件：補貼用戶和出租車司機，為的就是搶占手機移動支付普及率和入口，為進入金融服務業建立客戶基礎。

6) Kindle:亞馬遜通過成本價發售 Kindle，然后通過綁定的商城銷售其旗下電子書。隨著2007 年 Kindle 的發售到逐漸普及，亞馬遜的電子書銷量快速增長，在 4 年時間就與紙質書籍持平。

汽車行業也可演繹互聯網模式，汽車薄利多銷模式將流行

汽車行業正向著互聯網模式發展。 汽車行業是最傳統的制造行業，長期依靠售價--成本的利差來盈利。但隨著互聯網企業的進入，汽車行駛過程中駕駛員和乘客的時間價值可以通過廣告推送，或者類似UBI 通過數據分析提供個性化保險解決方案，汽車金融與整車銷售綁定，抑或通過與越來越多的智能硬件鏈接，形成完整的智能設備網絡，提供嶄新的消費體驗都能形成新的利潤來源。而整車廠商的銷售利潤很可能不再是唯一來源。因此，汽車銷售利潤不再是主要利潤來源，大量高性價比的汽車可能會出現，進而促進互聯網汽車(其中大量是新 能源汽車)的快速增長。

新模式下的投資機會：汽車電子、新能源汽車與汽車互聯生態圈

起點：互聯智能設備打造互聯網化硬件基礎，汽車電子率先爆發

單車智能化與車聯網是汽車互聯網化的基礎，將率先爆發。互聯網汽車的基礎首先需要實現 單車的智能化，對于汽車智能化革命中硬件方面的投資機會，我們曾在 2014 年 9 月推出過名為《汽車電子：臺風口的機遇》的研究報告，其中詳細闡述了幾個核心觀點：

1)智能硬件大時代，汽車電子是汽車革命主推手：摩爾 定律推動以產品功能化為中心的工業時代向以產品智能化為中心的信息化時代轉變，“智能硬件/軟件+云計算+高速網絡”將重新構建未來商業生態。智能手機歷史演繹汽車發展路線：功能車 >>智能車>>車聯網>>無人駕駛，汽車電子部件成本占比從不到 10%提至 50%以上，臺風口的機遇已經到來；

2)汽車電子將迎來戴維斯雙擊：汽車預期銷量保證汽車電子穩定增速，汽車電子價格結構與消費電子比較相對穩定， 二者合力使國內汽車電子總需求有望高達 5000~6000 億，新能源政策的落地使汽車電子行業有望出現戴維斯雙擊局面。

同時，我們也明確指出，單車智能化的升級已經近在眼前。從汽車車內大屏幕、LED 大燈、 新能源車的 BMS 等近期已經產業化的零部件，到中長期智能汽車 MEMS、汽車連接器、汽車芯片和集成電路等方面均將快速發展。

自動駕駛技術是汽車電子與互聯網化在汽車操縱上最前端的研究領域。從輔助駕駛的車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告 (FCW)，盲點報警系統，到提供主動安全的緊急自動剎車(AEB)， 緊急車道輔助(ELA)功能，再到 google 自動駕駛車，都離不開大量激光、攝像頭、傳感器以及互聯網定位裝臵的輔助。

該階段的投資機會：尋找技術領先或具備商業化優勢的公司。以色列公司 Mobileye 為例， 其開發的高級駕駛輔助系統可以基于一個攝像頭，有效辨識出車道、行人等大部分行車環境中的物體。由于公司系統價格僅在 1千美元左右，遠低于 google 近萬美元的激光設備，公司已經為寶馬、沃爾沃等公司供貨，占有高級駕駛輔助系統 80%的市場份額，近 3 年銷售增長率保持在 100%左右，產品毛利率保持在 70%以上。

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互聯網化與新能源化相輔相成，新能源車普及再加速

汽車的互聯網化與新能源化本是并不相關的兩條發展路徑 ，但在技術發展階段上高度相似 ， 均處于爆發前期。如前所述，新能源汽車是新進入者實現彎道超車的極佳選擇，但其存在里程憂慮等先天缺陷，而互聯網化可以一定程度上解決 這個問題。

高性價比新能源車成為“爆款”。正如我們前面提到的，互聯網公司在硬件上的策略往往采 用微利、甚至虧本推廣的方式。這正好能夠彌補 新能源車目前發展面臨的主要制約因素之一：成本過高。從下表舉例的幾種車型價格對比來看，新能源車目前售價比同款燃油車高出 6-15萬元不等，目前國家通過補貼方式來彌補價差，推廣新能源車，但已經明確了補貼將逐漸減少，因此未來互聯網企業通過讓利推廣硬件的方式，非常適合目前價格較高的新能源汽車，或能夠將新能源車打造為“爆款”，形成新的經濟模式。

互聯網化幫助解決新能源汽車痛點。 新能源汽車面臨的另一個問題就是“里程焦慮”。“里程焦慮”是指駕駛電動汽車時因擔心突然沒電引起的精神痛苦或憂慮。而互聯網的介入，在一定程度上能夠解決這個問題。特斯拉在 2015 年 3 月 20 進行了一次系統升級，可以實現根據車的位臵信息、剩余電量信息、駕駛狀況、交通狀況和目前地圖中充電設施的數據，自動計算目前車的位臵是否能夠在電力完全消耗前尋找到充電設施，雖然這并未解決電動車里程短的問題，但的確解決了人在自行計算里程時，因無法把握安全距離而形成的不確定感，一定程度上緩解了里程焦慮。

新能源車適應互聯網分享經濟，提升互聯網普及程度。 以 ZipCar 為代表的汽車分享經濟模式——分時租賃早已在美國獲得成功。分時租賃的方式需要將車停在指定地點停放，在需要時取用，一般都是為滿足短途使用，與電動車需要時常充電的特點符合。易到用車、奇瑞與博泰集團共同出資成立的新公司就計劃采用這種方式，將互聯網智能電動車的優勢充分發揮。兩者相輔相成，協同發展。特斯拉 Model S 震撼世人除了成熟的電動化方案，還有它高度互聯網化的車載系統與大屏中控。新能源化與互聯網化這兩個汽車行業的發展方向被緊密聯系在一起，各大整車制造商在發布新能源車時也會強調其高度的互聯網化。從技術上說，全電氣化的汽車能夠更精確的控制，獲得更全面、準確的數據，有利于互聯網應用的介入和控制。

汽車互聯網生態圈從數據協同開始，終將實現共同繁榮

早期的智能設備主攻數據的解釋，即把傳感器、ECU 中得到的數據轉化為人可以直接解讀的語言，由此形成的車輛實時或定期檢測成為了大多數前后裝車機或 OBD 設備的基礎功能。但該功能的應用局限較大，例如出現故障或者事故的條件下。

數據的解釋進化為數據的分析 ，UBI 模式的興起可以視為在原有數據解碼的基礎上的一個升級，隨著車身傳感器的不斷增加，數據精度及范圍擴大，類似行車軌跡、用車習慣等相關記錄的硬件已經出現在市場中，從這些數據中挖掘商業價值就成為目前有待挖掘的寶藏。而數據挖掘，原本就是互聯網企業的領域，具備先天優勢。

數據協同與服務將更進一步，隨著數據分析的發展，車輛使用者的行為可以被跟蹤和分析， 然后再結合互聯網企業的其他家用或商用服務，可以形成一個數據共享，在不同場景下為用 戶提供真正“智能”的服務。例如 OBD 設備的領頭羊 Automatic，在常見的 OBD 功能基礎上增加了IFTTT 功能。IFTTT 是“i f this then that”的縮寫，利用各網站的開放 API，可以讓不同的行為引發連鎖反應，例如 Automatic 與 NEST 鏈接后，可以實現如果車主開車，家中空調、電燈自動關閉，與智能門鎖關聯后實現門自動上鎖。隨著未來數據預測的進一步挖掘，例如在車行駛到離家 30 分鐘的時候自動開啟空調、預熱洗澡水等功能都可以逐漸實現，進而形成真正的智能互聯。而這些，又一次進入了互聯網企業的傳統領域。

以 UBI 為 例，免費硬件實現保險公司與客戶雙贏。在目前利用 OBD 的商業模式中，UBI(Usage Based Insurance)是最被寄予厚望的。傳統的車險以車價為計費基準，并不考慮汽車實際使用情況，僅在每年續費時根據上一年事故情況給予一定折扣，而 UBI 模式則由保險公司提供免費硬件，通過 OBD 數據和自帶的 G-Sensor 記錄駕駛員的行駛習慣，保險公司再依據這個習慣進行合理的定價，消費者可以獲得理論上更合理的保險定價。同時，因為 駕駛者知曉駕駛習慣將影響保險成本而減少危險駕駛習慣，保險公司出險率得到下降。

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UBI 最早起源于 10 年前通用汽車保險公司與 Progressive 保險的合作，他們推出了一款以 行駛距離為定價依據的保險產品，并提供了道路援助、失竊追蹤等附加服務。根據美國保險監督官協會(NAIC)2014 年 5 月的調查，UBI 模式已在全美 47 個州中的 42 個全面鋪開，在23 個州中有 5 家以上保險公司可以提供 UBI 模式的保險，協會援引 SMA Research 的數據，到 2020 年，大約 36%的車險將采用 UBI 模式。國內，UBI 模式也逐漸鋪開，包括中國人壽財險等公司開始進入這塊新的業務領域，但也才剛剛起步。

“ 刺激代步需求”取代“解決代步需求”,互聯網企業占據戰略優勢。互聯網企業早已熟悉這一套“羊毛出在豬身上”的游戲規則。因此盡量將客戶綁定在自己的生態圈中成為互聯網企業競爭的重點。從早期的瀏覽器、郵箱服務發展至今，互聯網企業的業務覆蓋范圍早已不再局限于單一領域。國內 BAT 巨頭均已在多行業進行了多方面的布局，以騰訊和阿里為例，經過近幾年大規模的橫向并購，已在多方面進入汽車相關的服務領域：

1) LBS 服務：地圖和導航應用是汽車大屏中最為常用的功能之一，互聯網企業在客戶使用導航服務的同時能夠獲取客戶興趣點的數據，再結合布局的線下商城實現協同效應；

2) 瀏覽器、視頻：在線娛樂、咨詢，同樣是客戶使用最多的功能，而內容提供方大多數為互聯網企業；

3) 第三方支付：汽車使用中涉及到資金使用非常頻繁，隨著支付寶、微信等功能日益強大，互聯網企業切入汽車相關支付業務的可能性極高；

4) 線下商城：購物休閑是代步需求產生的最重要原因之一，通過與下線商城的協同，可以做到引導代步需求的產生

在可以預見的將來，互聯網企業造車的發展很可能延續互聯網企業硬件模式：消費者能夠獲得極高性價比的汽車，新能源汽車和汽車電子企業受益于銷量的暴增。互聯網企業則通過硬件綁定了大量的用戶以及與車相關的入口，再結合本身廣泛的業務布局，通過刺激用車需求，例如指定修理和保養等后市場企業，引導 O2O 的休閑、旅游目的地，指導停車場所和消費場所等等方式，將用戶流量變現 ，通過“刺激用車需求”，繞過了“解決用車需求”這一傳統汽車廠商優勢領域，從戰略高度上占據先天優勢。

針對以上推薦的汽車電子、新能源汽車、互聯網生態圈這三個具備巨大潛力的發展方向，我們分別梳理了其中較為優質的投資標的 。

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