C-NCAP自2009年、2012年相繼升級了碰撞標準之后，今年7月7日，最新版的《C-NCAP管理規則(2015年版)》開始正式實施。相比于此前的2012版，2015版最大的變化在于除了提升獲得五星碰撞成績的難度之外，還增加了一項對于兩門兩座車輛的評價說明。在筆者看來，這一細節的變化將為低速電動車產品提供安全法規方面的支持。

一直以來，低速電動車都處于一個政策法規的灰色地帶，一方面沒有相關的法律法規對低速電動車的設計、生產、銷售進行嚴格的限制。同時低速電動車產業也缺乏明確的業界標準來制約低速電動車的產品基本性能。這其中當然也包括安全性方面的相關評價規程。另一方面，隨著近年來新能源汽車的興起以及低速電動車企業的不斷發展壯大，業界逐漸有了支持低速電動車轉正的聲音，而低速電動車企業也借助新能源時代的到來紛紛開啟了向上發展的步伐，轉正的訴求開始越來越迫切。

在筆者看來，低速電動車就應該納入規范化管理，以相應的政策法規促進和規范低速電動車產業的精品化發展，以獨特的城市通勤定位打造類似K-car的新能源市場空間。也正是基于這樣的愿景，筆者以為此次C-NCAP新規的變化將有助于低速電動車的轉正。

還是先來看看2015版的C-NCAP都對兩門兩座車的測試進行了什么樣的補充說明。

根據《C-NCAP管理規則(2015年版)》的規定，在正面100%重疊剛性壁障碰撞實驗以及正面40%重疊可變性壁障實驗中，對于兩門兩座的車型，僅在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III型第50百分位男性假人，用于測量前排人員受傷情況。在可變形移動壁障側面撞擊實驗中，對于兩門兩座車型，僅在駕駛員位置放置一個EuroSID II型假人，用于測量人員的受傷情況。在評級過程中，兩門兩座車型僅計算前排假人評分，第二排女性假人評分以滿分兩分計入該實驗的總分。

第二排座椅左側的第五百分位女性假人一直以來都是中國C-NCAP有別于國外碰撞測試的地方，也是符合中國國情的一項特色評價項目。對于中國的家庭消費者而言，女性的角色大多是在后排承擔起照顧寶寶的重任，所以對于后排女性假人的損傷評分是符合中國國情的。而在C-NCAP新規發布之前，由于欠缺對于兩門兩座車型的明確說明，所以這一項目也在一定程度上限制了兩門兩座車的安全評級。不過在此前的中國汽車市場里，兩門兩座的車型還真是少數，所以在前幾年這一矛盾其實并不突出。但是，隨著我國汽車市場對于城市通勤車需求的增加，這一矛盾將在未來凸顯。

那么，為什么說這一細節的變化會有助于低速電動車的發展呢？筆者認為有三個方面。

首先，新規對于兩門兩座車碰撞實驗方法的明確符合低速電動車未來精品化發展的需要。低速電動車謀求借新能源時代的來臨正式轉正，那么必然要面對一個從農村走向城市的過程，這個過程實際上就是一個走向精品化的過程。在城市用戶群體中，低速電動車的產品定位將發生翻天覆地的變化，隨著城市生活節奏的加快以及城市的越發擁堵，便利的城市通勤將成為這一類車型賴以生存的市場空間。

那么，要適應城市生活的通勤需求，尺寸靈活和經濟實用就是這一類車必備的產品特性。兩門兩座再加上純電動的動力無疑是最優化的組合。國外市場這樣的產品不在少數，比如雷諾旗下就有那么一款名為Twizy的電動城市通勤小車。這個市場實際上就是未來低速電動車發展的藍海。事實上，滿足這一產品特性的低速電動車眼下也不在少數，并且還誕生了一批像雷丁、知豆、唐駿這樣的品牌，市場已經開始初具規模。C-NCAP新規對于兩門兩座車型碰撞細則的明確也就適應了未來市場對于城市通勤小車的需求，和低速電動車的精品化訴求一拍即合。從一定意義上講，這也是首次從政策法規層面上規范了低速電動車未來發展的道路。

其次，后排女性假人的評分按滿分進行計算有助于未來低速電動車參與C-NCAP碰撞時總分的提升。正如前文所述，后排女性假人的碰撞評分是具有中國特色的的碰撞測試項目。也正是因為有這一項細節的存在，后排座椅的安全性在中國的汽車企業里頗受重視。而安全性的結構設計是汽車平臺在研發過程中最困難的細節，這其中包括了碰撞區域的材料結構設計、人體H點的布置等等一系列的設計限制項。對于整車企業而言尚屬難題，更何況還是歷來以手工打造為主要生產模式的低速電動車企業呢？對于低速電動車企業而言，要在精品化的道路上轉正，安全性永遠是一道難以跨越的大難題。

那么，后排女性假人的評分按滿分計算當然也就意味著低速電動車企業在實現轉正的過程中降低了車型平臺的研發難度。僅僅需要滿足前部男性假人的碰撞安全需求就可以獲得一個不錯的分值，何樂而不為呢？

第三，C-NCAP對于兩門兩座車碰撞法規的規范有助于行業內部聚焦低速電動車的安全性提升。就像前面分析的那樣，兩門兩座車主要面對的市場就是城市通勤車市場，而低速電動車的未來也會在這一市場。那么自然而然的，在目前汽車市場還沒有全面發展到成熟的電動城市通勤車市場之前，或者說各大傳統汽車企業還未進駐這一細分市場之前。行業內部對于這一類細分車型的關注點必然就只能落在已經推出產品的高端低速電動車上。在一定意義上，我們完全可以把C-NCAP新規中對于兩門兩座車的碰撞規定看作是一份專門針對眼下高端低速電動車的法規。行業內部的聚焦以及企業的關注又將反向促進低速電動車安全性能的提升。

根據相關數據顯示，得益于城鄉市場的巨大需求，2014年1月到11月，僅山東一省就生產了15萬輛低速電動車，是同時期全國電動車銷量的7倍。2015年低速電動車的全國產銷量甚至有望達到70萬輛，是2014年的1.75倍，增長的趨勢被業界廣泛看好。可以說，低速電動車雖然處于政策法規層面上的灰色地帶，但是巨大的銷量已經讓市場無法再無視其存在。在巨大的銷量背后，安全問題、標準問題都是制約低速電動車行業發展的短板。所以，C-NCAP新規的出臺，對于竭力謀求上位的低速電動車企業而言，或許將是一個重大利好。

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