都說中國電動汽車的市場有兩種極端的現象：一邊是高速車在政策的推動下“有錢任性”，另一邊是低速電動車市場熱，政策冷，在困境中開辟出一條野蠻生長的道路。

6月中旬，北京新能源汽車股份有限公司(下稱“北汽新能源”)對外宣布，今年下半年，將嘗試進入廣大的三四線城市以及農村市場。從7月開始，北汽新能源從北京大本營開始出發新布局，進軍京郊市場。北汽新能源副總經理張勇對作者說：“今后新能源汽車銷量或超百萬輛，50%-60%集中在三四線城市。我們要走農村包圍城市的策略。”

我們也看到在一線城市中因為充電樁等基礎設施問題，新能源車的推廣也存在著一定的問題。現在倒好，高速車的城市道路還未打通，卻轉而拓展三四線城市以及農村市場，這行得通嗎？下鄉之路不好走啊。

新能源汽車在城市的發展與國家的政策傾斜以及國家與地方的雙重補貼是分不開的。免費上牌，不限號上路，可申請第二臺新能源汽車……在政策的利導下，北京已有1.2萬名以上的市民開上了新能源轎車。今年6月，新能源汽車個人申請數增至7141人，僅6月就有1955輛新能源車已上牌。上海7月共計上牌銷售新能源汽車4933輛，創下月度上牌歷史新高。

從消費者的反饋來看，高額政府補貼和低廉的能源消耗成本是選擇電動汽車的主要因素。但我們要看到的是，在三四線城市甚至農村，并沒有同一線城市相同的政策性補貼。再加上小城市的交通更加便捷，無所謂限號上路，充電設施以及后期的維修保養更加沒有保障。在三四線城市以及農村購新能源汽車比燃油車的實惠利好不明顯，消費群體的培養確實還需要一段時間。

另一方面，我們不得不考慮的是低速車在三四線城市特別是農村已經占領了絕大部分的市場。是政策的不明朗也好，還是老百姓的實際需求也罷，我們看到了低速車火熱的市場。便捷、實惠，切切實實滿足了老百姓日常需求。同時，我們也看到了低速車企聯合，自我自律升級，8月18日山東發布小型電動車產業發展報告,并公布了山東省小型電動車生產第一批準入企業產品目錄。

國家政策端同時在釋放利好的信號，截至2015年6月，福建、四川、河南、山東等14個省份相繼出臺準入條例，支持低速電動車合法上路。尤其是，今年6月國家發改委和工信部聯合發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，對新進企業的投資門檻全面放開，僅從技術層面加以規范。

新能源汽車拓展思路，下鄉想走“農村包圍城市”的策略，卻難料到低速車早已盤踞于此，發展勢頭迅猛。高速車下鄉與低速車會碰撞出怎樣的火花呢？我們拭目以待。

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