“從2003年起我國先后完成了一系列有關輕型汽車燃料消耗量試驗方法、限值和標識的重要標準，建立了較為完善的汽車燃料消耗量標準體系；從2008年開始著手重型車的標準制定工作，目前欠缺的就是重型車油耗的標識標準，制定工作正在計劃當中”，中國汽車技術研究中心標準化研究所所長馮屹在今年的中國汽車 產業發展(泰達)國際論壇上如是說。

在我國汽車節能標準體系中，GB19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》是兩個核心標準。2014年，GB19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩個標準的修訂工作完成，并形成了乘用車燃料消耗量第四 階段標準(2016~2020年)。要實現到2020年我國生產的乘用車平均燃料消耗量要降至5升/百公里的目標，國家在乘用車燃料消耗量的核算辦法、管理制定都將更加嚴格，也對企業的節能戰略提出了更高要求。

《管理辦法》正在制定處罰力度加大

2013年工業和信息化部、發展改革委等5部門，聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱《核算辦法》)，對核算主體、新能源汽車優惠政策、鼓勵企業提前達標等問題作出了明確規定。馮屹指出，雖然在處罰上也做了一些規定，但是力度明顯不夠。

針對《核算辦法》中監督處罰薄弱的問題，2014年10月，工業和信息化部會同發展改革委、商務部、海關總署和質檢總局，發布了《關于加強乘用車企業平均 燃料消耗量管理的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》明確對不達標企業，將采取公開通報、限制新產品《車輛生產企業及產品公告》申報、限制擴大產能投資 以及加強海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等管理措施，并提出投資管理要加強燃料消耗量審核，企業應主動采取整改措施等要求。

據馮屹介紹，針對乘用車企業平均燃料消耗量的《管理辦法》正在制定當中，目前已處于草案階段，預計今年10月會面向社會公開征求意見。他指出，《管理辦 法》草案中最重要的內容是企業平均燃料消耗量積分轉結及交易制度。“同階段積分可直接轉結至下一年度，2016~2020年的年檢，按上一年度的80%計 算”，馮屹表示。他特別強調，只有企業自身累積的正積分允許轉結、交易，“如果自身就沒達標，想破罐破摔，反正也負了，最后賣積分關張不干了也是不允許 的”。若企業本年度未達標，可通過本企業累計積分轉結、積分交易或交納費用三種方式解決，所交納費用整體原則是分階段遞增。“還是鼓勵企業盡可能達標，避 免用交費來解決問題”，馮屹解釋。

《管理辦法》草案中對全球年產量小于1000輛的小規模企業有一定放寬，規定其達標要求與標準規定達標值的比值不得超過110%。即便如此，一些企業要達 標也并不容易。馮屹特別指出，《管理辦法》草案的重點是加大處罰力度，除了在上述《通知》中提到的懲罰措施，還增加了投資管理、進口審核、不達標企業約 談，甚至凍結企業財產等新的措施。

企業積極應對

面對國家提出的乘用車企業平均燃料消耗量限值的嚴格標準要求，企業也需要不斷進行技術儲備以適應新的要求。廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院常務副院長吳堅認為，企業應采取“組合拳”的方式來應對，即在不同階段或不同時期使用不同的技術路線。

據吳堅介紹，廣汽在新能源方面也作了相應的技術儲備，但他認為，“在傳統內燃機方面必須要再進一步做好或者是盡量地挖潛，因為它的成本是最低的”。此外， 為了達成未來節能減排的目標，廣汽集團也提出了關于未來智能車的概念。“實際上是把智能行駛與節能減排這兩項工作結合在一起，這兩化的融合將會使汽車技術 與道路、交通模式都會發生重大變化，從而使得我們的節能和減排達到一個新的高度”，吳堅指出。

無錫博世汽車柴油系統有限公司銷售總監茅淳淵認為，清潔柴油技術是適合中國市場的成熟節能減排技術，尤其在SUV車型增長迅速的情況下。長安汽車動力研究 院院長詹樟松則表示，純電動、混合動力、柴油動力等，選擇哪種技術路線需要企業全方位考量，世界各地的每個國家和地區都有不同的能源狀況、道路環境以及消 費者的期望，都會形成差異化的需求，推動應用不同的動力總成解決方案。未來要滿足客戶的差異化需求，同時符合嚴格的油耗排放標準，“成本或將成為企業的核 心競爭優勢”。

李斯特技術中心(天津)有限公司總經理Frank Beste也提出，無論是國四、國五還是京六標準，都會大幅度增加對技術優化的要求，而傳統發動機技術依然有進一步改進的空間，但如何控制成本，并且在此 前提之下達到最優的結果是關鍵。他認為，提高燃油效率，減少燃料消耗不只在發動機技術，要提出從動力總成到整車的整體解決方案，并通過引入混動技術有效提 高車輛整體效率和性能，真正適應新的要求。

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