編者按：中國號稱是全球新能源客車推廣最多并且領先的國家。最多看數量，中國之大，并不意外。是否領先？還需辨析。本文為重慶交通大學公共交通學者王健教授寫的新能源客車推廣的評論文章，推薦給大家。

在又一輪新能源汽車推廣應用財政支持政策(2016-2020)的刺激下，電動客車市場持續增長，但距離產業發展規劃(2012-2020)計劃2015年累計銷售50萬輛新能源汽車的目標仍然遙遠。調查發現6米級電動客車呈井噴式增長，好像一場分錢的盛宴，制造商免費贈送電動客車給運營商，再從中央財政和省市財政獲得定額補貼，只要拼裝送出任何一輛新能源客車都可以賺錢(為最求利潤最大化而打扮新能源客車的現象已經出現)。新能源汽車財政補貼的漏洞在6米級電動客車上已充分暴露，并演變為完全違背經濟規律(依賴政府補貼)的畸形市場。一些城市為完成推廣新能源客車的業績考核目標，地方補貼10萬元就套取國家補貼30萬元(以小博大)，這種拔苗助長看似產業與市場繁榮(全球電動客車數量最多)，已經偏離產業彎道超車(新能源客車的貨幣價值最低)和節能減排(投入-產出效益甚微)的愿景。盡管政府向車輛制造商、供應商、運營商(消費者)和研究機構已提供370多億元(約占全國GDP的0.114%)的投資，新能源汽車產業圈的建設仍然落后于其他領先市場(麥肯錫和羅蘭貝格報告)。

越來越多的跡象表明：中國新能源客車產業走了一段彎道，還有可能走錯方向：

(1)歐盟公共交通電動化的實踐和經驗首先是把無軌電車作為城市公共交通的主要系統，并發展現代化的鉸接式無軌電車，中國城市卻紛紛拆除無軌電車系統，只有北京、上海和杭州等少數大城市最近兩年才開始恢復部分無軌電車線路，發展雙源無軌電車和快充式電動車；

(2)歐盟主要把電池電動技術應用于中小型公共巴士，中國首先是補貼大型電動客車，新一輪政策才特惠補貼小型客車，又矯枉過正，只要是電動車都可以賺錢；

(3)歐盟把混合動力技術應用于大型公共巴士，并看作未來10-20年可商業化的節能減排技術，中國政策已調低混合動力客車的補貼，卻把電池電動客車看作未來商業化的車型；

(4)歐盟主要的巴士與客車制造商聯盟推廣燃料電池技術，其商業化進程越來越快，中國卻大量補貼材料電池電動客車，新一輪政策開始重視燃料電池客車，技術落實已經顯現；

(5)歐盟的電動巴士已商業化應用輪邊電機和輪轂電機驅動(提高能效和增大乘客空間)，中國幾乎所有電動客車都采用傳統中央電機驅動(落后2代技術)；

(6)歐盟城市通過綜合性的示范項目整合各種技術(車輛技術、基礎設施和信息技術)，通過創新、整合與智慧應用提高公共巴士系統的吸引力；中國新能源客車先進的能源管理系統卻與公共交通智能調度系統不兼容，龐大電池占用客艙或提高地板高度都降低了公共巴士的服務水平…………

歐盟在電動巴士的運營上還沒有經驗，基于技術和經濟的考慮而沒有推廣應用，只有少數幾個城市在示范運營；遺憾的是中國各地普遍性的示范運營也沒有積累有效的經驗。公共交通運營商對新能源客車的應用普遍持懷疑態度，在政府和新能源廠商的推動下不自愿地參與示范運營，一個典型的矛盾就是車輛制造商宣稱的續駛里程(日均250 km)與運營商的實際運營里程(日均150 km)差異巨大，許多城市的電動客車都只能兩輛當作一輛用，最近各地不斷發生新能源客車起火燃燒事件，如何查清事故原因提出解決方案，都是新問題。

顯然，新能源客車從示范運營到推廣應用還有很長的路要走。反思公共交通電動化問題，推廣應用電動客車不得不涉及經濟、生態環保、能源成本等因素。政府要確保不同新能源技術之間的公平競爭，因為新能源客車的價值或者說使命在于節能減排、保護環境，與其支持一種新能源汽車技術而忽視另一種，不如依據燃油經濟性進行補貼。從這個角度看，燃油經濟性較高的電動汽車和插電式混合動力汽車可獲得相對較高的補貼，這樣才能為各種新能源汽車技術創造公平的競爭環境，也可使政府從試圖預測哪種技術最具前途的無謂工作中解脫出來。

如何評估新能源客車政策及示范運營的績效，需要運用科學方法、規范流程、相對統一的指標及標準，國際公共交通聯盟制定的《行車路試標準》(SORT)值得借鑒，它根據測試條件(道路狀態、天氣條件、車輛條件)定義了三種循環(城市、郊區和混合)，分別由平均時速12 km的市區循環(SORT1)、平均時速17 km的混合循環(SORT2)和平均時速27 km的郊區循環(SORT3)程序組成。這種測試比較真實地反映公共交通服務車輛不斷起-停運營過程，車輛能耗與運營速度的密切關聯，同時受車站停靠時間、站間距、載客量等因素影響，這項標準還可以在不同交通車輛(無軌電車、公共巴士)之間進行能耗比較，對制造商、運營商和認證機構都是很有用的工具。

是時候總結經驗教訓，分享新能源客車知識、解決方案和研究結果。

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