在剛聽到電動車自燃并致死一名兒童的消息后，筆者在深感震驚、遺憾之余，也在思考發生事故的低速電動車起火是否使用鋰電池?若非鋰電池，采用鉛酸電池的低速電動車起火又暴露出哪些問題?這些對鋰電池行業來說有哪些借鑒思考的意義?【回顧電動大巴淬火事件】

近日，作者通過采訪產業鏈企業了解到，南通市發生自燃起火的電動車屬于某知名低速電動車品牌旗下的電動助力老年代步車，該車型采用的是鉛酸電池并非鋰電池。

實際上，小型代步四輪電動汽車在農村越來越普及的同時，安全隱患變得越來越大。且大部分車輛不上牌照、不買保險，駕駛人更是沒有專業駕照便上路行駛，這些駕駛人中老年人占了很大比重，導致險情不斷。

低速電動車起火

安全隱患頻發

價格低、易上手駕駛是低速電動車的顯著特點。但是相關企業在追求低價的過程中，對安全的防護卻并不到位，從整車設計中的電池管理到運營維護都存在嚴重的隱患。

“目前市面上的很多低速電動車根本就沒有電池管理系統。”江蘇省一位不愿具名的新能源汽車企業研發總監告訴作者，盲充、盲放的現象在低速電動車領域非常普遍，因為缺乏過充和過放的保護，低速電動車在充放電的過程中發生起火的概率最大。

除了過充過放，低速電動車的運營維護也是一大問題。

“很多低速電動車的經銷商并不具備進行維護的能力和責任。”上述人士介紹，如果車輛出現隱患，經銷商普遍采用的方法是換電池，但是對線路的問題既不懂也不會去維護，車主更是缺乏檢查線路維護的能力，長期缺乏維護保養的低速電動車在經過頻繁的啟動之后必然會出現嚴重的安全隱患。

還有一個容易忽視的現實問題是，現在大部分使用低速電動車的以老年人群體為主，一旦出席自燃起火等安全事故，老年人群體缺乏自救能力，更容易受到人身安全的威脅。

需求大監管難

“低速電動車在廣大四線城市和城鄉結合的地區很有市場，因其價格低，無需考駕照成為有剛性需求的產品。”江蘇省一家商用車企業的產品總監告訴高工鋰電網，盡管各地交管部門嚴禁低速電動車在城市主要干道通行，但效果甚微，剛性需求的拉動和監管的不到位導致低速電動車野蠻生長。

事實上，低速電動車在過去五年的發展過程中，從來就沒有被國家相關部門承認過，經常被各地方政府清剿。最直接的原因是：低速電動車在生產端，沒有汽車廠家資質;在使用上，幾乎全部無牌上路無證駕駛。

但因為這個潛在市場很大，在地方政府曖昧管控過程中，低速電動車野蠻生長。根據相關統計數據顯示，在山東，大大小小的低速電動車生產廠商目前達到了2000家，而兩年前也只有400家;銷量也以遠超過傳統汽車市場的增速在飛速增長。

很多地方政府變相支持低速電動車，甚至出臺了相應的準入條例;絕大多數銷售區的地方政府“睜一只眼閉一只眼”任其發展。“一個事物存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求。” 中國工程院院士郭孔輝曾經公開表示。

但由于缺乏監管，低速電動車的行業內部，惡性競爭正在吞噬整個行業的成長機會。

“處在叢林時代的低速電動車行業，技術要求很低，家庭作坊式的工廠遍地開花。沒有相關準入和管理機制，準入完全沒有門檻。很多生產廠就是由原來的汽車維修店改造而來。”一位低速電動車業內人士介紹，低速電動車行業的競爭在不斷加劇。

低速電動車謀求轉型鋰電池更吻合定位

目前來看，國家政策鼓勵的是合法合規的傳統整車路線，因此低速電動車在很長一段時間內只能存在于灰色地帶，在市場的競爭壓力下，低速電動車不得不謀求向上轉型。

山東部分地方政府出臺了相關條例和標準，據關注低速電動車的專家稱，國家發改委也可能在明年出臺“雙100”標準，代替此前的“雙80”標準，提速低速電動車。

但目前業內普遍的共識是，低速電動車在國家層面合法化的可能性很低。這是低速電動車在快速市場化過程中，仍可能面臨的最大不確定性。

“把雜牌軍的低速電動車納入正規軍顯然還有很長的距離。”南京金龍研究院產品總監黃福良認為，國家很有必要出臺相關的法規和政策對無序的低速電動車市場進行引導。

對于消費者而言，把低速電動車對標高價的電動汽車容易形成市場誤導，不利于產業技術的提升和整體的進步。

“從長遠來看，具有理想的低速電動車必然會謀求向上轉型。”黃福良介紹，新大洋為吉利代工生產知豆，就是一個成功轉正的最好案例。

“低速車轉正給鋰電池最大的機會在于梯度利用。”黃福良認為，對運行條件和性能指標相對較低的低速電動車正好符合動力電池梯度利用的要求。

當前低速電動車幾乎都是采用鉛酸電池，如果將速度提升到“雙80”標準，鋰電池以其倍率性能和長壽命優勢會在低速電動車上得到很好的體現。而梯度利用鋰電池的低成本也吻合低速電動車的定位，未來會有較大市場空間。

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