2015年接近尾聲，本階段的新能源汽車推廣工作也即將告一段落。中國汽車工程學會理事長付于武近日接受了第一電動網專訪，分享他對新能源汽車市場、技術發展、政策管理等方面的思考與建議。付于武表示，新能源汽車產業已由導入期進入成長期，更應該追求質的提升。國內企業應該加強協同合作，把中國的市場規模優勢轉換成真正的競爭優勢。另外，針對微型電動車管理問題，付于武建議產品認證在前，企業認證在后，加強事后監管。(以“重新定義汽車——新技術 新模式 新生態”為主題的第六屆全球新能源汽車大會(GNEV6)，將對變革圖景和路徑展開討論。快來點擊參會報名)

中國汽車工程學會理事長付于武

新能源汽車產業進入成長期

在政策與市場的雙重作用下，今年新能源汽車產銷一路突飛猛進。根據工信部數據統計，2015年1-11月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍，全年產量規模有望突破30萬輛。

在付于武看來，新能源汽車快速增長的產銷量數字背后，更重要的是代表了一種發展趨勢，經過數年的努力積累后，新能源汽車產業已進入成長期。與此同時，中國汽車產業邁出了轉型升級非常堅定的一步。他指出，世界各國汽車企業都在尋求轉型，通過新能源汽車、智能網聯汽車占據技術制高點，都成為了跨國公司全球性的新的價值觀。

目前，越來越多的整車企業不斷加大對新能源汽車的投入，市場可供選擇的新能源車型也越來越多，逐漸走入私人消費市場。付于武對中國現階段的推廣情況表達了樂觀的態度，不僅出現了一批優秀的企業，相關零部件企業也發展很好，形成了一定的產業鏈優勢。

但火熱的市場后仍然需要有冷思考。付于武指出，汽車產業結構調整更應該追求質的提升，而不是過度追求量的提高。新能源汽車還存在很多技術瓶頸，尤其在動力電池方面。付于武在與豐田、本田等車企的技術交流中得出判斷，國內外在電池等核心技術上處于同一個起跑線，國內企業應該利用目前強力的政策支持，加快突破相關技術。

“現在三星、LG等電池企業已經進來了，比能量、功率、可靠性、安全性等方面很有競爭力。我們不能擋住不讓他進，而是要把自身產品的性價比、安全性等做得更好。在市場狂歡的背后，我們產業特別是搞技術的人要有冷靜的思考。理智的面對，認真的積累，踏實的前行。走捷徑一點想法都不要有。”付于武建議，國內企業應該加強協同合作，無論是整車廠還是零部件企業都面臨跨界的問題，需要產學研等各個方面加強合作，把中國的市場規模優勢轉換成真正的競爭優勢。

在政策方面，付于武認為，新能源從導入期進入成長期，鼓勵政策不能退。因為跟傳統汽車相比，新能源汽車競爭力還存在問題，需要政府大力支持。尤其“十三五”的前三年，補貼政策不能取消，否則千辛萬苦建立的市場很快會垮掉。但付于武也表示，合理有彈性的退坡機制是有必要的。經過幾年的發展，新能源汽車規模上來以后，將有效減低生產成本，不再依賴補貼。在新能源汽車成長期，市場和政府兩只手都要發揮作用。

微型電動車管理應先產品準入

付于武作為中國電動汽車百人會微型電動車課題組組長，多次組織微型電動車發展問題的調研與討論，并形成了相關的政策管理建議方案。他表示，馬凱總理對微型電動車的發展已有批示，要納入正常的機動車管理。這是一個積極正面的信號，而不是否認微型電動車的存在價值。“微型電動車經過這么多年發展，不光是整車產品，全產業鏈都已形成，滿足了相當一部分欠發達地區、農村、鄉鎮市場的出行需要，其生命力是頑強的，是符合中國國情需要的。”付于武如是表示。

一方面，政府需要積極面對微型電動車市場，引導市場規范發展，但管理必須區別于傳統車體系，不能要求低速電動車達到乘用車標準，但要把安全問題考慮進來。另一方面，微型電動車企業要避免低水平建設、重復建設，朝著生產更好的產品、更好性價比，滿足市場需要方向去努力。

在具體的管理標準上，付于武傾向于用歐盟的摩托車歸類，最重要的是解決路權界定問題。以一個機動車的管理政策來覆蓋全中國，也是不合理的。在成熟的歐盟標準之上，按中國國情來完善就可以取得很好的效果。例如北上廣等一線城市禁止微型電動車上路，但遠郊區可放開，三四線及以下的城市也可以上路，這就規避了實際管理中的很多矛盾。

即使微型電動車在將來實現轉正，仍然有一個準入的過程。付于武建議，產品認證在前，企業認證在后，加強事后監管。“這是一個顛覆的時代，不斷有新技術出來。如果政府不堅定不移的實施事后監管，機會就屬于別人。未來電動汽車，以及智能網聯汽車的發展，不僅考驗企業，更考驗政府革新管理的能力，更好地釋放企業創新活力。”

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