中國新能源汽車推廣進入第三階段，補貼政策明確將要退坡，新的發展動力何處尋？日前，北京理工大學教授、電動車輛國家工程實驗室副主任林程在北京接受了第一電動網的專訪。林程表示，由于此前的積累，中國新能源汽車技術有了很大進步。新能源汽車會從政策引導變成技術引導的產業。“這也是我們國家汽車工業希望能夠達到的效果。”

北京理工大學教授、電動車輛國家工程實驗室副主任林程接受第一電動網專訪

2015年之前的中國累計新能源汽車推廣量也許達不到規劃的50萬輛。但林程認為，總量達不到預期很正常。因為新能源汽車真正發力是在2014年下半年，此前很多地方都在觀望、等待政策。“但是按現在這個趨勢發展下去，再來個五年，就很厲害了，2020年500萬輛的目標非常有希望實現。”對于2016年開始的下一個階段的新能源汽車推廣，“有人說補貼2020年推退出，電動車就別搞了，就完蛋了。”但林程持樂觀態度：“這不可能。”

林程認為，“新能源汽車產業都動起來了，資本也動起來了，也就意味著所有的東西開始步入正軌，市場因素會越來越大，國家退后是必然的，也是需要的。”林程說，“國家政策退坡的坡并不是很陡，是一個比較平緩的坡。”他預計，到2020年，電池、電機等核心部件以及整車的成本的下降，會彌補甚至超過補貼退坡的幅度。“就是說生產新能源車和傳統車來比，還是有錢掙的。”

回望自2009年以來中國兩輪新能源汽車推廣，補貼政策一直在驅動產業發展，新能源汽車相對燃油車的技術優勢并未體現出來。林程認為，新能源汽車的政策引導在上個階段是需要的，因為要教育大眾、教育地方政府。

林程坦言，“確實技術上沒有跟進，或者稍微極端地說，技術還是停留在一個電瓶車放大版的水平上。”但他認為這是這是產業發展的一個必然的趨勢。“任何東西是先上，形成氣候以后，大家就開始追求附加值，追求新的價格比。慢慢地，新能源汽車會從政策引導變成技術引導的產業，這也是我們國家汽車工業希望能夠達到的效果。”

林程認為，技術引導的基礎已經有了，因為過去幾年中國新能源汽車技術有很大進步。“包括電池的比能量的提升、工藝的提升、類型逐步豐富，比如有快充這種功率型電池，也有能量型電池等等。”在電機方面，由原來的單體電機逐漸變成了機電復合的電機，多電機驅動也出現了。

在中國全力發展純電驅動技術之時，日本等國則在推廣氫燃料電池車。對于未來汽車的動力技術路線，林程認為，無論是鋰電池車還是這個氫燃料電池車，前一半是發電，后一半是用電驅動。“我們已經做了后面一半的工作了，那么前面一半，電池在不斷完善。而氫燃料電池也有一個問題，必須要把可靠性、持續度要做得更高，成本要更低，那有可能實現產業化。”

對比中國和日本在燃料電池上面的不同選擇，林程指出，日本把燃料電池作為是未來的一個方向，起步得很早，“十多年前，豐田公司就有那么多的燃料電池的實驗臺架，幾十個在那同時干活，所以才有十年以后現在這樣的一個樣車、產品車出現的這個局面。他們的燃料電池本身的技術是已經達到一定高度了。”

但對于燃料電池這一未來重要的技術方向，中國推行的難度更大。一方面，燃料電池車牽涉面比電動汽車更廣，需要有高純度的氫，其儲存、運輸，其安全性、成本都很難預測。另一方面，中國做燃料電池車研發，很多精力是放到車上面。對于燃料電池本身，與材料科學、電化學等結合的研發準備，中國受制于基礎科學的比較弱勢，并不具備推行氫燃料電池的條件。

除了純電動技術的進步將利好新能源汽車，林程還認為，新能源汽車在此后將有更大的交通出行空間，而傳統燃油車將更加受限。“以后不開電動車就不行了，為什么這么說呢？不是說老百姓覺悟提得有多高，而是各種政策會陸續出來，你開傳統車會覺得太不方便，這也意味著中國汽車未來將重新洗牌。”

不過，技術驅動是根本。林程說，“我相信技術引導的作用，可以根本上改變中國汽車工業一個創新比較弱的一個局面。”

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