新能源汽車業發展日益成熟之時，單純的財政補貼帶來的車企騙補等諸多負面效應逐漸顯現。對此，有專家提出建議采用積分交易機制替代財政補貼政策，促進車企在傳統燃油車節能和新能源車技術進步兩方面共同發展。

中汽協最新數據顯示：6月，我國新能源汽車產量達4.5萬輛，銷量為4.4萬輛，同比分別增長107.4%和107.3%。在高速增長的背后，我國新能源汽車產業發展的亂象也逐漸浮出水面：如車企為騙取國家補貼虛報續航里程，甚至為電池“換殼”。傳統的財政補貼已不適用于行業發展。

中國汽車技術研究中心新能源汽車積分政策負責人時間在接受作者專訪時提出：相比真金白銀的財政補貼，新能源積分交易制度靈活性更高，是當下國家推動新能源產業發展的一種可行方式。

新能源積分交易制度，即政府將企業年度“零排放”車型的銷售情況記錄成積分，以積分為依據來考核企業在節能減排方面是否達標。若企業積分不達標，可以購買同行業其余公司的積分，或者向政府繳納高額罰款。

美積分交易制度與排放掛鉤 促進車企生產零排放汽車

發展新能源車，其根本目的為減少排放、節約能源。在這方面，美國加州地區通過努力，其零排放汽車銷量占美國該市場總銷量的一半左右。縱觀該地區零排放汽車法案，其積分交易制度為其中心作用點。

美國加州的積分交易制度，其核心為政府強制限定企業零排放汽車的銷售比例：只要車企銷售一定數量的非零排放的新車，就欠政府一定的信用積分。而欠下的積分必須由車企用實際行動來償還。一般而言，汽車產品的碳排放量越高，積分越高。車企償還積分的方式有三種：一是生產零排放的汽車；二是向其它積分富余的車企購買積分；三是接受州政府的罰款。目前，加州規定一個積分為5000美元。

對此，時間向作者分析：由于積分與燃油車排放掛鉤，車企更加注重燃油車節能減排技術的發展；由于存在財務罰款的風險，企業不得不生產更多新能源汽車車型，由此促進了新能源車產品的多樣化；相比財政補貼，新能源積分交易制度靈活性更高，更有利于像特斯拉之類的創業型企業發展。

我國若要實施積分交易制度 政府部門職責需合理分配

經過多年發展，美國新能源汽車業已逐漸走向市場化運作。反觀我國，雖然已坐上新能源汽車大國的位置，但新能源汽車產業依舊處于市場化的初期，其發展依舊需要政策的大力支持。

在我國實施積分交易制度，積分政策負責人時間給出幾點建議：作為政策的制定者政府，需要部門間進行合理的職責分配，這也是政策能夠順利實施的最重要環節。物質保障方面，我國新能源基礎設施建設尚需進一步完善。意識形態方面，當前，消費者對新能源車的認識還不充足，對制度實施造成一定阻礙。企業方面，不同規模的企業須在政策上區別對待，為中小企業的發展提供空間；當企業規模有所變更時，應當提供相應的扶持政策。

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