電動化、智能化不僅改變著汽車產品，更能拉動汽車產業轉型升級，它們是汽車產業發展趨勢，是未來一個國家汽車產業是否有國際競爭力的實質性體現。但目前，電動化和智能化都處于一個起步時期，技術升級、政策環境、基礎設施也需要逐步完善，市場和用戶的接受程度也需要逐步培養。政策、法規對于汽車電動化、智能化的發展影響深遠，現階段關于智能汽車的相關法律法規及政策進展程度如何？技術發展水平到達什么樣狀況？消費者接受程度如何？多久可以實現自動駕駛？

9月4日，在泰達論壇分論壇——電動化+智能化推動汽車產業轉型升級上， 德國交通部智能交通體系與自動駕駛司處長Christine Greulich，中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所所長馮屹，能源與交通創新中心執行主任安鋒，長安汽車工程研究總院總工程師黎予生，北京新能源汽車股份有限公司總工程師陳平，李爾公司亞太區總裁、集團執行委員會主任Jay K.Kunkel，在中國汽車技術研究中心副主任張建偉主持下，對智能網聯汽車未來的發展進行了充分探討。

政策法規

Christine Greulich：德國在法律框架上有兩個層面，一個是國際規范框架，就是在聯合國的框架協議內；另一個是德國的道路交通法規，德國現在正在修訂的道路交通法規將使自動互聯駕駛納入法律框架之內。例如，法律認定的某種汽車是有自動駕駛能力的，如果司機把汽車的模式設置成自動駕駛的話，發生事故司機可以不負法律責任。

馮屹：對接中國制造2025，8月國家標準標準委、質檢總局和工信部聯合發布了《裝備制造業標準化和質量提升規劃》，這份綱領性文件中，明確提出了要開展智能網聯汽車的標準化工作。中國汽車標準化委員會從2014年12月接到工信部委托，開展關于智能網聯汽車標準體系建設方案的研究。智能網聯汽車屬于跨界融合的產物，不光涉及汽車，還涉及到電子、通信、互聯網、交通等很多行業。所以，在制定標準中要充分吸收相關行業專家的意見，采納合理化建議。目前智能網聯汽車基本體系已經完成，等相關政府部門批復后會像行業發布。

在智能化標準體系中，為將來具體標準的建立確立了許多原則。例如，從戰略上，提出以智能化為主，同時考慮智能化和網聯化兩條路徑。目前行業里總提出V2V, V2X，我們的原則是重點在V，適度考慮TO，暫時不考慮X。當前重點關注先進輔助駕駛系統，這是我們近階段要開展的工作重點。

安峰：智能駕駛的時代已經到來，不是即將到來。在國外智能化討論比較多的話題是安全性，美國大部分新款車都可以選擇蘋果、安卓的操作系統，汽車的操作系統和智能手機能實現無縫連接，這樣就出現了黑客攻擊的安全隱患。這些問題在美國都已經發生。

對智能駕駛的規范，美國聯邦政府有一個框架性的協議，但最終實施是在州的層面實施的。目前，每個州會自己做一些規定，沒有一致的標準。有些州的法律不允許無人駕駛出現，有些州如密歇根州的法律是反對無人駕駛很快出現，而加州則是完全給自動駕駛車一個開放的空間。

補貼都是一個退坡的過程，但是從中短期的零排放或者中國叫新能源積分機制，它會為中國新能源汽車補貼退坡的時候會減緩壓力，所以我們認為還是有很多可以借鑒的地方。現在發改委也發布了按碳配額來給新能源汽車算碳交易價值，跟全國碳市場連接，這是一個很清晰的信號，就是以后這種補貼可能是以另外一種形式來呈現，在中國也在研究這個問題。我覺得中國如何借鑒美國經驗，讓零排放的積分交易能夠接替補貼的退坡，這是一個非常好的機制，因為政府不用出一分錢，政府的責任就是監管，只不過是一家企業到另一家企業的財富轉移，所以這是很好的能夠以市場為主導的補貼機制。

黎予生：主機廠在開發智能網聯汽車遇到的政策法規的問題主要有：第一，傳統汽車在把車交到消費者手中之前，要經過道路測驗。延伸到智能汽車領域也是一樣的道理，但這與我國的政策法規相沖突；第二，目前，智能網聯汽車應該與電動汽車作為同等分支，而不是按照國家現有政策所有的智能網聯汽車都掛在電動汽車項目之下，這樣可能對智能網聯汽車的發展沒有那么大的拖動力；第三，信息安全也是主機廠十分關心的一個問題。

陳平：在政策層面，希望我國的政策能夠考慮的更長遠、更有持續性，因為汽車產業的競爭考驗的是長久的競爭力。產品有競爭力才能滿足用戶需求，才能有市場。在法律法規方面，要加快標準建設，例如：自動駕駛一些關鍵技術點、自動駕駛車的測試要采用什么樣的標準才能保障安全。

技術水平

黎予生：對于長安汽車，我們把智能網聯汽車按照SAE或者LISA分級，自動駕駛一級在市場上已能見到，如長安汽車搭載了汽車偏離報警、盲區檢測等系列技術；在往上，長安計劃在兩到三年內搭載智能化二級，在停車場低速設置情況下，希望兩年內搭載全自動泊車。在網聯方面，長安汽車自深入進行V2X研究，在國家相關協議制定后會盡快把這個產品推向市場。同時，也搭載了一些按照現在互聯網汽車概念搭載的技術，這些技術會很快上市。

陳平：和長安的想法一樣，北汽也是先從ADAS輔助系統逐步搭載，后來再去考慮比較長遠的無人駕駛。環境感知系統主要通過供應商來提供，但是里面的決策系統、控制系統、特別是執行自動轉向的執行機構都是以我們為中心來做，包括正在打造的電動化開發底盤，是汽車能適應今后的ADAS或自動駕駛，應該說目前方方面面都在準備。

Jay K.Kunkel：對于無人駕駛或者網聯汽車，車內、車外基礎設施、基礎技術的部署非常重要，另外補貼或者一些激勵機制可以增加新能源汽車的市場份額。還有，很多技術的應用都基于大數據分析，如何管理這些數據，這給整車廠和零部件供應商帶來了一些困難。同時，網絡安全問題也是十分大的挑戰。

市場空間

馮屹：中央及地方政府對智能網聯汽車的發展熱情都很高，地方政府紛紛找到工信部要求聯合設立智能網聯汽車的示范區。但是，現存的法律層面與自動駕駛的技術路線有很多地方相違背，例如，現行的法律禁止自動轉向。目前，政府委托我們做智能網聯汽車使用公共道路測試的管理規范，將來自動駕駛汽車要上路，需要經過審批，要符合一定的條件，有一定的要求和門檻政府，所以將來可能再想隨便的上路做測試就不那么容易了，應該有一些審批的程序，同時有第三方機構對相關的技術狀態做確認。當然，也會開辟一些公共道路包括高速公路以供實驗。

黎予生：每個人對自動駕駛的期望都不一樣，我們需要給用戶進行科普，什么東西功能可以實現，哪個功能不能實現，這樣的話我們的用戶在有正確期望的情況下才能有一個比較好的體驗。一方面作為主機廠在做自動駕駛方面我們要充分理解顧客在哪方面有需求，但是目前我們開發的汽車并不是一個完美的什么都能做的自動駕駛汽車，所以我們在這個側面能夠和客戶溝通的非常清楚的情況下，我想市場會很容易接受這些技術。

陳平：從做電動車來看，顧客在慢慢接受，當然也會出現很多問題，比如對續駛里程的抱怨，對不同溫度環境下使用變化的抱怨等等。從我們來看最重要的還是要在產品競爭力上提高，比如續航里程、不同溫度的適應性、充電的便捷性和充電時間等等。還有一些銷售上的做法，作為車廠我們也在基礎設施建設方面進行廣泛合作使我們的客戶使用起來更便捷，包括在銷售模式上，包括租賃等等模式我們也在嘗試。智能網聯車這一塊我其實客戶的需求是蠻強的，但是也要對他們引導，讓他們能夠正確地認識智能網聯汽車，同時還有法規是否能夠在保障安全的情況再推出這種產品，技術上我們應該一步一步去完善。

未來前景

Christine Greulich：德國2020年將自動汽車達到上路行駛的水平，我們目前正在努力研究和描繪2030年的前景和2035年的前景。我們在這個城市當中在街道上將有一個混合汽車形式，有很多不同自動形式的汽車，包括自動汽車。尤其是在大型城市，減輕大城市交通問題非常重要。

馮屹：新能源汽車和智能網聯汽車對于中國來講和傳統汽車相比應該說跟國外的差距不是太大，對于新能源汽車、智能網聯汽車，我們從開始就要著手做一些工作。首先對于關鍵技術應該是重點支持，集中資金，集中資源。第二對于知識產權的保護要關注，避免低水平的重復甚至于抄襲的嫌疑。第三是因為智能網聯汽車是跨界的產物，涉及到很多行業，不光是汽車行業自己能夠完成，所以要構建跨界融合，跨行業合作的平臺。

安峰：先說一個比較現實的中短期的，我認為傳統車還會占據非常主導的地位，在二三十年之內。但是咱們今天討論的實際上是缺失一個很重要的元素就是網約車對未來的影響。 我們現在進入了清潔交通大變革的市，所以我們未來二十年可能車的擁有量還是上升趨勢，但是有可能如果我們使用車的目的就是把人從點A拉到點B，也可能共享模式會對交通會有一個重大的革命，我們真的不需要這么多車，也許車廠也不需要這么多車了，這是一個現實的情況。

黎予生：目前我們能看到的確實是在十年之內自動駕駛確實會非常快的飛速發展，但是這個技術成熟度還達不到我們所能夠設想的自動駕駛汽車可以適應任何工況，特別是在中國這種道路交通情況下。但是處于中國這樣的特殊位置，政府這邊又大力支持，在智能網聯汽車自動駕駛方面的應用，特別是在中國我想會快速普及，應該是在隨后這十年搭載ADAS功能的車會大量增加。另外就是中國很可能會在V2X應用方面在世界上領先，有了這兩條的話，會讓大家駕駛比如說我們搭載了ACC、AEB，高速公路上可以自動駕駛，結合應用的V2X，最起碼上高速我想在十年左右的情況是不用發愁的，你的車在高速公路上最起碼可以比較順利安全的給你帶到下一個出口。

陳平：電動車我覺得現在應該說面臨一個窗口期，逐步在大量的走向普及。當然在很長的一段時間傳統車、混合動力車還會存在，但是我覺得純電動車的比率會很快速地增加。而且我認為純電動車是一個很好的終極解決方案，這是我的觀點。智能網聯車我覺得還是得一步一步來，真正要到現在所說的無人駕駛，我覺得我們這一代人能不能看見真正路上跑的都是沒人開的這種車，很難想象。

Jay K.Kunkel：我想這個未來對于我們來講是非常令人振奮的。我們知道技術包括我們現在談的所有這些技術，ADAS可能是已經實現的技術了。我們面臨的問題就是如何把這些技術實實在在部署到市場上。我們知道移動的理念作為一個整體的系統來講非常令人興奮，我想我們現在動手來做，將來我們才有更好的前景。之前我們和媒體的探討，和主機廠的人探討，包括我們也談到了谷歌、蘋果的技術也進入到了智能汽車當中，我們看到等等這些技術的發展為我們將來的愿景的實現奠定了非常堅實的基礎。甚至可能將來還會出現我們現在沒有談到的一些技術，在這些技術的基礎之上，我們相信會有更多的愿景的實現，我們的未來是非常光明的。

論壇最后，張建偉進行總結：第一是電動化和智能化是汽車產業發展的必然趨勢。時間可能有早有晚，有的比較現實，有的更加長遠，未來是非常美好的。兩種技術的發展和應用將推動整個產業的轉型升級，汽車方面在供給側的結構性改革更主要的是要轉型升級。轉型升級靠什么？傳統汽車的技術升級是一方面，可能重點還在這兩項技術當中。從目前來看還處于一個培育階段，需要整個行業共同努力，以更前瞻的視角、更堅強的運用逐步推動兩項技術的進步。

第二是電動化和智能化還是一種新生的事物，將受到很多方面因素的制約，需要政府主管部門從上層建筑的高度予以支持和扶持。一方面重視對技術研發的支持，另一方面應該營造良好的政策法規環境，減少甚至避免一些新技術應用的壁壘或瓶頸。

第三是電動化和智能化技術的健康發展離不開整車和零部件企業的協同合作。因為系統、零部件這些關鍵的技術也促進了整車技術的發展，所以整車和零部件只有以整個產業鏈的力量才能推動新技術的革新和成熟，才能獲得市場認可。

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