10月15日，新沃土·新能源汽車產業投資(常熟)峰會在常熟市國際會議中心舉辦。本屆峰會由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦，本次峰會遨請了國家部委與行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車推廣應用、企業投資與發展戰略等進行深入探討。國家電網能源研究院電網發展研究所副所長李立理以《加快電動汽車充電機車設施建設，支持社會投資發展新能源汽車》為主題進行發言。

國家電網能源研究院電網發展研究所副所長李立理

以下為李立理發言實錄：

尊敬的各位領導、嘉賓還有業界的同仁，感謝主辦方的邀請，有這個機會和大家一起來分享一下，我們國家電網能源研究院關于充電設施的基礎研究和觀點。

首先對國網研究院做一個介紹，我們是國家電網公司的支部機構，平常主要為國網公司的戰略決策做一些研究支撐，同時我們也參與了像國家發改委，國家能源局和一些相關政府部門的政策研究的咨詢服務。去年我們比較容幸參與了國務院關于加快電動汽車充電設施建設的指導意見的頂層設計的研究和文件的起草的工作，今天我也是談一下我個人的一些認識。

第一個，怎么把握和認識充電設施長周期的發展規律。

第二個，因為今天是個投資峰會，大家一起來探討一下當前充電設施的投資機會。

第一個問題，可能從長的歷史周期來看，我們怎么來認識電動汽車，和充電設施，因為沒有車的話，充電設施本身就沒有一個基礎了。實際上我們如果從歷史的源頭來看，電動汽車、內燃機車和蒸汽機車，其實在一百年前，它們的一個共同的歷史使命就是替代馬車，所以一百年前實際上是在馬車的替代過程中有三種技術路線在競爭，有點我們現在說的要替代燃油汽車，現在有動力，有電動汽車還有燃料電車幾種路線，實際上也是一種新的競爭的關系，那么一百年前也是電動汽車一開始是非常有希望的，這里給了一個數據，1900年它占據的市場份額是三分之一，而且高端市場是主導的，但是到了1920年基本上就徹底退出市場了。

是什么原因呢？因為從我們的宏觀戰略領域的角度，是兩個層面的原因，第一個是內因，內因就是電池技術確實不行，當時最先進的是愛迪生研究的鎳鐵電池，能量密度只有我們現在的五分之一，效率比現在還要低30%，而且當時還有一個很致命的問題，這樣的電池當時產能也是極其有限的，擴產特別困難。另外一個外因是大家關注不夠的，一百年前的美國，應該說跟我們解放初期的中國其實是挺像的，也就是說它的電氣化和城鎮化水平是很低的，不是像我們想象的發達國家。當時的電力成本和便利性是必然有要差的，另外當時美國大部分也是在鄉鎮，所以電力的服務，基本上是覆蓋不了廣大的大眾市場的范圍，所以這里給了兩個指標，當時燃油的價格，一加侖燃油是5美分，一度電是20美分，相當于用電比用油貴20倍以上。當時的電力也主要是照明，是到后面來慢慢到動力，這是一百年前的情況。

我們從能源的角度來看，在過去四十年發生了什么情況呢，我們知道20世紀70年代有一個石油危機的情況，從1971年到2013年我們發現在發達國家或者全球來看，在交通領域的電在終端能源消費的比例一直是在快速的提升，在非交通領域，石油的比例也在快速的下降，在交通領域，實際上我們說這個已經持續了幾十年，從我們現在粗略的研究來看，尤其是在電氣取代內燃機方面取得了突出的優勢，這是從其他領域看交通領域。

交通領域還是解決不了儲電的難題，也就是說移動式供電它滿足不了，所以交通領域我們看到基本上過去幾十年，電力的比例基本上是忽略不計的，石油一直是保持90%幾的高位。一旦電池突破，其他領域的進程一定會在交通領域加快速度。

所以基于這樣一個整個歷史的背景里看，我們覺得如果電池突破了，前景是非常有信心的。我們預測了一下2020年到2030年我們國家電動汽車的前景，這里是按照國家相關汽車的政策，提出了一個EVMAC模型，把電動汽車細分成了八類市場，包括現在比較熱的網約車，出租車，因為不同的車它的行駛里程包括對電池的要求還有市場的接受度都是不一樣的，還有一個政策目標型，還有結合實際情況對這個進行了一定的修正。

我們也參考了國際上主要機構的預測指標，到2030年突破五千萬輛也是沒有太大的問題，基本上這給出了兩個水平，兩點目標，應該說這樣的一個目標，2030年的市場占有率應該說還不到30%，今天像剛才張理事長和其他領導專家提出來的，50%的比例，如果要到50%的比例，這個數字比六千多萬輛還要高出很多，所以我覺得前景也是非常樂觀的，也是大家投資的一個大的趨勢。

基于這樣一個電動汽車的前景，就需要相應的充電基礎設施給予保障，我們也相應的做了一個充電基礎設施的匹配，我們匹配了四類主要的基礎設施，有跟車的數量匹配的方式，有按電量匹配的方式，還有按照服務場所的匹配的方式，建了一個匹配模型，這個也在國家充電設施發展指南里面得到過一些應用，我們做了一個最新的研究來看，十三五期間，整個國家需要建設2.3萬多個充電站，500萬到550萬個樁來保證車輛發展的需要，全行業的投資需求大概是在1600到1800億元左右，年均投資需要320億到360億。2021年到2030年，這個階段車輛還會有更高的增長，這個時候整個充電設施的需求，這個期間會超過14到16萬座站，樁的話是5000到5700萬個，年均投資額比十三五要增加一倍，從投資的角度來看，長期趨勢是非常可觀的。

第二個想跟大家探討一下我們當前充電設施的投資機會，我們認識的觀點，因為我們不是專業搞投資的，這只是從研究機構的角度來看這個問題，首先第一個我們覺得這個投機的時機，應該是日趨成熟的，主要是兩個方面的因素，第一個是政策層面來看，大家知道未來一個階段，政策還是整個行業最大的推動力。充電設施的支持力度在一段時期內應該是只增不減的，主要有三個方面的原因，第一個就是要從目前國際產業競爭的角度來看這個事情，也就是說目前全球主要國家對電動汽車都已經明確了是未來競爭的制高點，下一步的政策怎么去做呢，我們從最近的一個政策動向來看就是在基礎設施上面發力，大家關注到像今年七月份，美國提出了要提供40億美元的政府擔保的政策，另外也啟動了國家高速公路快充規劃，德國政府也提出了相應的措施，我們國家電網在整個中國高速公路的規劃和建設是比較靠前的，其實現在來看發達國家也在跟上，這是第一個情況。

在這樣一個國際上面你追我趕的情況下，又都把充電設施作為一個重點的情況下，我們國家的政策力度是很難放松的。第二個就是說我們國家的充電基礎設施政策體系，本身還是在一個發展和完善的過程當中，政策鼓勵應該說還沒有釋放完畢，未來還會有更多的紅利釋放出來。剛才劉主任也提了上海的一個政策，后面我們也會有一個例子，國家從去年的73號文，到1454號文兩個文件出臺以后，實際上是推動了多份中央部委和地方政府配套的文件出臺，這個過程還在進行當中。

第三個，大家知道今年騙補的問題比較關注，另外地方保護的問題現在也是比較突出的問題，這個方面地方政府的購置環節的補貼還是有一定的關系，未來整個國家的財政體系可能會有所調整，應該說地方政策的一個財力可能會更多的像使用環節傾斜，這樣的一個環境下，充電設施也會率先受益。

這個是國家的73號文出臺的一些配套文件，前面是中央部委的相關的充電設施的文件，后面是地方政府的文件，這里面重點要關注一下上海的政策，值得好好去學習，這個落地性和可操作性在全國是處在領先的位置，未來也會在各個地方政府的政策制訂中發揮一個很好的模板和示范的作用。

第二個層面，從市場的角度來看，應該說要認識到我們現在這個市場還是一個初級階段，那么一個最大的特點就是不均衡性，也就是說大家如果要投資的話，可能更多的要關注重點城市和重點領域。

重點城市和重點領域有一個特點，它現在是各個廠商主要發力的市場，對應的整車產品性能快速提升，用戶接受度和充電支付意愿開始上升，而且部分重點城市開始有了規模效應，后期會很的示范帶動效應，這里舉個例子，比如說按今年的數據來看，北京、上海、深圳電動汽車在今年整個汽車的市場占有率應該會超過10%，充電服務的規模效應就慢慢會體現出來，另外像太原、西安、廣州這些地方在出租車包括網約車這些細分市場也體現了一定的規模效應，所以我們判斷，未來隨著電池和整車技術的進一步提升，這些城市會起到一個先行通過的示范帶頭的作用，會對其他城市形成輻射的效應，這個時候我們去布局充電設施，一個是有目標，另外一個未來的空間還非常大。

第二個是從市場的角度，市場還需要一個規范和有序，監管就是最重要的一個因素，應該說從去年開始，我們的監管規則和監管能力都在加快提升，包括互聯互通的水平都在朝一個良性的軌道發展，這個剛才很多領導也提到了，上海的做法可以看到，一個是地方上專項規劃和建設運營管理辦法，這是國辦文件要求的兩個最關鍵的政策，都慢慢出臺和實施。另外從行業的角度，檢測認證，未來重點城市應該會體現幾個特點，第一個互聯互通的水平會提高，第二個就是說補貼會慢慢向運營環節過渡。

另外從工程建設和驗收，包括一些安全管理方面都會有很大的提升，現在投資充電設施面臨的環境會比前幾年有一個很大的提升，很多東西都慢慢有章可循了。而且隨著功能完善以后，一些眾籌建設的模式也會慢慢的出現。

最后怎么去投資，怎么去建設，我們覺得重點要關注幾個方面的問題，第一個我覺得大家一定要跳出加油站的思維定勢，揚長避短。因為前幾年我們國家也好，國際上也好，大家建設充電設施，不自覺的就會和加油站去類比，類比就出來一個很大的問題，就是前幾年建的很多設施，其實和真正的電動汽車用戶的需求是有差距的，造成一些設施的有效性都受到了影響。

為什么說加油站的思維定勢不行呢？因為加油站實際上有三個特點，一個是公共的，第二個是集中的，第三個是即時的，因為加油站密度很高，加上它有公共安全的問題，所以它都是在外面加油，一個加油站的服務能力是很大的，加油的速度非常快，三方面實際上是充電設施和電動汽車都沒法去比的。

關鍵是要揚長避短，因為充電設施、電動汽車有它自己的特點，把這些東西加進來以后可能就不一定，會比加油站的用戶體驗差，可能會更好。第一個，我認為電更安全，所以不一定要全是公共的設施，我們可以在用戶家里或者用戶單位來解決用戶專用設施的問題，所以是充電專用這樣一個特點。

第二個，不一定要集中，只要有電有場地的地方我都可以建設充電設施，不一定要強調一個服務電的規模效應，可以通過分散的方式建設。

第三個，充電速度肯定沒比跟加油去比，但是不一定要跟你去比，因為一旦前面兩個問題解決了以后，可以在停車的時候就完成充電的這樣一個行為，實際上我們專門為充電部署的時間成本，是可以忽略不計的，所以不用去拼充電的速度，所以關鍵要把這三個新的特點發揮出來。

關鍵在四個新的結合，第一個是要把專用設施和公共設施結合起來，第二個是充電設施和停車設施結合起來，就能節約我們的土地成本，中長期來看充電設施對停車場一定是一個利好，短期由于是我們政府可能有一些引導和一些約束性的政策，停車場不得不這么干，又沒有車去充，造成了停車場的運營反而受到了影響，從長遠來看，應該說充電設施是能為停車場帶來更多的用戶，會增加它的收入，所以應該是一個雙贏的局面，短期的話我們去投資充電設施也好，企業建設充電設施也好，可能要采用更靈活的機制，降低對現階段停車的影響。

第三個是要和互聯網結合，第一個是充電要給用戶提供很好的預約、狀態查詢的功能，第二個和互聯網一旦結合以后，實際上充電服務會更加的分散，另外用戶充電需要的時間又比較長，所以實際上是有一部分比較高比例的剛需用戶，也就是我們粘性比較大的，另外會整合比較分散的資源，還有有充電布局的商業資源，這樣有很強的共享經濟和O2O的特征。

第四個，是要和智能電網結合，重點是兩個方面，第一，大家知道原來我們的電網是沒有考慮充電設施和電動汽車的需求的，所以電動汽車增加以后會帶來很多地方電網改造升級的壓力，所以第一個層面，包括主動配合電網和智能充電策略的思路，來降低電網的增容的投入，最大限度的降低成本。第二，我未來通過增加系統的需求響應，包括可再生能源發電的互動，還能夠獲取一個額外的輔助的收益，也就是說未來充電設施有很大的一塊降成本的空間，和提效益的空間，是在和智能電網的結合上面。

具體的步驟和策略，也有我們的思路和大家分享一下，我們覺得充電設施，第一個它是有不同的類別的，層次更豐富。第二個，它的難易程度是不一樣的。第三個，充電設施不能僅僅從充電行業的角度來看，未來會和一個更廣闊的、更大的一些系統會去進行融合，也就是說要有一個跨界融合的理念，首先我們來看，目前最好建的，投資效益最好的就是公共出租、環衛、物流這些專用充電設施，因為這些場所是最好協調的，商業模式是最清晰的，利用率是最高的，而且不需要太多附加的條件。這個創新的重點在哪里呢，未來主要在于利用這些電力的儲能的資源和電力市場，這是未來最值得去做的一些市場。

第二塊是私人和單位專用的充電設施，這對整個行業發展是非常關鍵的，它起到了基礎性的作用，未來對于普通老百姓來說，可能會占據超過80%的電力市場都是由這兩個部分提供的，而且用戶的便捷性是最好的，隨著我們大規模的發展，這一塊未來的投資，應該說需求的空間是非常大的，但是一塊目前做的還不是太好，主要的重點就是調動業主方的積極性，比較好的一點就是像在上海、北京很多開發商，小區的業主也意識到這個問題，現在很多從前幾年的抗拒和不配合，變成了主動投入。一旦從現在被動的用戶服務的局面向主動的去轉變的話，那就是一個新的藍海，第三個是城市公共充電設施，這一塊要從兩個層面來看，第一個就是平臺的問題，這個平臺應該說初期用戶少，設備利用率比較低，挑戰很大，所以企業實力要很高。第二塊就是對小型的建設投資主體，這一塊門檻是很低的，回報也比較穩定，他們的盈利也比較簡單，就是接入幾個大的平臺運營商來運營，重點是在用戶體驗和增值服務的空間上面。

下一步，充電設施大家要看到它和更廣闊的更大的系統融合的空間，比如說公交出租這些專用設施和私人單位的，未來會更多的和智能電網進行融合。

城市和城際的公共充電設施，可能會更多的和城市的體車服務進行一個融合，所以充電設施未來可能會是我們整個智慧城市的一個很重要的組成部分，謝謝大家。

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