今年市場，有點冷。 

隆鑫通用在8月公布了2017年半年度報告，就四輪低速電動車業務，報告期內，山東麗馳實現微型電動車銷量2.04萬輛，同比下降8.07%，實現銷售收入4.08億元，同比下降3.25%。

數據來看，麗馳汽車業務降幅并不劇烈，而去年同一時間，麗馳半年銷量同比增長了51.2%，自隆鑫通用控股麗馳汽車之后，兩年的數據對比落差明顯。 

市場冷淡導致各類“企業負債”的消息不脛而走，據行業人士證實，今年山東某知名企業陷入資金中斷的困境，而南方一家低速電動車企業已然破產。其實翻一翻低速電動車企業成長史，例如御捷曾在2010年遭遇資金問題，獲地方政府扶持得以盤活，各家企業在發展過程中基本都面臨過不同程度的資金危機。 

低速電動車企業多是由私人控股的民營企業，像麗馳汽車定期由上市控股公司公布銷量情況的車企屬于少數，但第一電動網從低速電動車經銷商處得知，今年大多數車企銷量同比去年有不同程度的下降，業內人士談及今年市場時也用“冷淡”概括之。 

筆者在題目中明確文章圍繞低速電動車資金問題展開，為何在開頭就談及銷量？這是因為低速電動車企業能否維持生存，能否保證資金鏈運轉正常，與銷量的關系很大。由于低速電動車企業“底子薄”，一方面需要開拓市場和擴大產能，另一方面還要在賬期時間向供應商結算，而企業回收資金和營收則主要依靠車輛銷售，尤其在市場銷售不好的情況下，企業收支失衡，就可能造成資金無法運轉甚至出現斷裂的風險。 

第一，低速電動車企業“底子薄”，到底有多薄？經查詢，除去洛陽北方易初摩托車有限公司旗下的大陽電動車外，雷丁、御捷、麗馳等注冊資金在2億元左右，很多小企業的注冊資金更少，像常州速派奇車業注冊資金500萬元，淄博鑫鈺馬車業注冊資金200萬元等。 

第一電動研究院統計了業內具有一定規模的低速電動車企業，選取了58家樣本企業，其中有效樣本內注冊資金在1億元以下（不包含1億元）的企業占比56%，1~2億元區間占比25%，2億元以上（不包含2億元）的企業僅占19%。 

由圖可知，絕大多數低速電動車企業注冊資金在1億元以下，而我國自主品牌注冊資金則是10億級起步，如北汽注冊資金是171億元，長城汽車91億元，比亞迪27億元等。                                            

低速電動車是由用戶需求催生的市場，是完全競爭的市場，從誕生起就伴隨著激烈的價格戰，今年某龍頭企業以接近成本價格搶占市場就引起了多家企業的不滿。不過低速電動車企業有數百家，行業發展的趨勢是資源向少數龍頭企業集中，因此價格戰的出現加速了底子更薄的小企業破產或轉型，肅清市場格局；此外，行業競爭不僅體現在價格戰，還體現在企業對產品和技術研發、模具及生產設備等硬件的逐年投入等方面，這種投入逐年增加甚至翻番增長。如果沒有良好的市場銷售做支撐，企業的資金運轉就可能出現問題。 

第二，低速電動車企業更易陷入資金斷裂困境的原因還在于難融資或沒有融資渠道。資金庫告急對于很多企業來說都是常有的事，對于傳統汽車廠商也是如此。比如長城汽車8月3日向中國證監會申請發行A股，但招募的約29.74億元不足其擬建的技術中心投資額的60%。比亞迪則在發行10億元債券之后，也于7月通過回歸A股來解燃眉之急。而在民營企業中號稱“資本運營高手”的吉利資產負債率也高達73%。 

通過與國內主流的自主品牌對比，更能看出低速電動車企業資金方面的“捉肘見襟”，因為大多數低速車企是沒有融資渠道的。 

作者從多家低速電動車企業負責人了解到，企業在運營過程中遇到資金問題很普遍，而且越是想要在行業沉淀的企業反而處于劣勢，這是因為企業想往上走就需要更高標準的智能化生產鏈等硬件投入和技術研發，資金問題則阻擋了其持續投入研發生產和銷售等環節，無法形成良性的發展閉環。 

第三，由于低速電動車目前還游離在灰色地帶，在去年年底著手制定的低速電動車標準遲未出臺，不僅影響了低速電動車的市場銷售，也影響了投資公司和銀行等機構的信心，第三方資本難以進入這個行業，也就無法催化低速電動車行業的快速升級變革。辰韜資本管理合作人兼山東樂唯電動汽車有限公司副董事長舒亮表示，由于低速電動車市場表現不佳，國家政策落地時間尚難確定，今年并沒有投資低速電動車企業的意向。 

像開頭提到的麗馳汽車，隆鑫通用就在公告中表示，麗馳汽車銷量下滑原因是受國家制定四輪低速電動車技術標準進程的影響，市場用戶出現觀望，公司四輪低速電動車業務出現下滑，公司加大了市場支持力度，導致利潤下滑幅度大于收入下滑幅度。 

因此，灰色身份成為低速電動車企業出現資金斷裂風險的又一影響因素。 

低速電動車行業值不值得投資呢？包括中國汽車工程學會理事長付于武在內的多位專家表示，低速電動車在三四線城市有非常大的需求和市場，而且這種清潔能源與國家鼓勵的高速電動車互為補充，是符合中國國情的發展路線。辰韜資本管理合作人舒亮也表示，辰韜資本此前已投資樂唯電動汽車，今年及以后也會持續關注該領域的發展。 

另外，低速電動車起家的御捷電動汽車今年不僅收獲了長城汽車的橄欖枝，而且也正式獲得了純電動轎車的生產資質，還有開頭提到的麗馳電動汽車獲隆鑫通用資本加持等，因此低速電動車企業的前方仍有光明。 

另一個問題是，低速電動車資金運轉與銷量掛鉤，那么企業銷量幾何才能維持生存？按照汽車行業一般規律，企業產銷量維持在3萬輛/年才能達到財務收支平衡，而截至目前，雷丁加上比德文和寶路達的銷量，累計達3萬輛以上，1-7月累計銷量超過一萬輛的企業僅7家。再加上今年北汽EC180、長安奔奔EV、江鈴E100等多款微型電動車的沖擊，今年的低速電動車市場銷量大幅縮水，多位經銷商向第一電動網表示，今年低速電動車市場堪比2014年315晚會負面報道后的市場，進店咨詢的消費者都少見身影。據行業人士透露，某知名低速電動車企業8月份僅實現銷售284輛，今年該企業也多次傳出資金鏈斷裂的消息，由于生產基地擴建獲地方政府招商引資獎勵才勉強維持生存。 

客觀來講，低速電動車行業市場體量依然很大，專注該市場的企業如雷丁仍在大規模投入，相比某些以新能源汽車項目為名，實以圈地套錢為目的搞投機的企業或玩資本游戲的企業來說，低速電動車行業生存環境艱難。如果低速電動車政策能夠盡快出臺，那些有潛力更進一步向上走的企業或許將解決眼前的資金危機，推動整個行業持續向上。

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