前不久，小鵬汽車首批 15 臺極客版 IDENTY X 在河南鄭州海馬工廠正式下線；由江淮代工的蔚來汽車首款純電動 SUV ES8 也將于 12 月 16 日上市。新興車企的造車夢正通過代工合作的模式加速走向現實。

值得注意的是，根據我國汽車產業政策，嚴格意義上不允許未獲資質的企業通過代工方式生產自己的品牌，代工產品在車尾必須有生產企業的標識出現。如果新車一出廠就冠以他名，對新玩家來說也意味著一定程度上的品牌失守和誤解。

無論是“海馬汽車”還是“江淮蔚來”，合作代工企業的名字是甩不開的。

尾標之戰

按照《汽車產品外部標識管理辦法》中的規定，汽車尾標（生產企業名稱）有3種可能性：

1、汽車生產企業名稱（例如長城汽車）；

2、汽車生產企業合資各方中文漢字名稱組合（例如上海大眾）；

3、合資企業注冊個新商標代替雙方產企業名稱（例如騰勢、沃爾沃亞太）。

因此，小鵬汽車在工信部新品公示中的產品尾標就標注了“海馬汽車”，而最新曝光的蔚來 ES8 量產版也加上了“江淮蔚來”的尾標（非合資概念）。

從始至終，小鵬一直在打造自己的極客范，蔚來也是斥巨資做自己的高端品牌建設。而汽車產品尾標是用戶對產品制造商最直接認知來源，人們愿意花大錢購買“北京奔馳”和“華晨寶馬”，想必不是因為前面的“北京”和“華晨”。在品牌沒有形成深厚積累（例如寶馬、戴姆勒）之前，如果新車一出廠只標注合作生產廠商的名稱，或者聯合標注雙方的名稱，容易造成消費者對品牌的模糊和誤解。這意味著，新興企業要在品牌建設方面下更多功夫，關鍵是合作生產出來的產品要過硬。

資質收緊+產能過剩

代工造車熱潮興起的背后有新建純電動乘用車資質收緊和汽車產能整體過剩兩大因素。

發改委上一次核準新建純電動乘用車項目還停留在 5 月份，至今未有新項目獲批。 6 月 12 日，發改委發布了《國家發展改革委 工業和信息化部關于完善汽車投資項目管理的意見》，規范新能源汽車企業投資項目條件。業內認為，過快的審批節奏為新能源汽車發展埋下了產能過剩的隱患，也不利于甄別優質企業，因此放緩審批速度，提高審批門檻是必然趨勢。

此外，傳統汽車領域面臨“產能結構性過剩”問題：2015 年，占我國汽車產量 98% 的 37 家主要汽車企業形成整車產能 3122 萬輛。其中乘用車產能 2575 萬輛，產能利用率為 81% ；商用車產能 547 萬輛，產能利用率僅為 52% 。

在新能源汽車領域，2015 年至 2017 年上半年國內共有超過 200 個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額超萬億人民幣，已公開的產能規劃超 2000 萬輛。由于汽車的投資具有周期性，產能也會分批根據銷量的情況綜合考量，規劃產能也并不等于實際產能，很難說新能源汽車的產能是否會存在過剩。不過，中國政府正在著手排查新能源汽車產能，為了避免低水平產能過剩，國家已經收緊了對新能源生產企業的準入。

對這些新入局的玩家來說，申請新能源汽車生產企業準入需要具備設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力。而生產制造能力正是很多新興造車勢力現階段所缺乏的。

如此大環境下，新興造車勢力為了早日將產品落地，不得不尋求主機廠的幫助；而一些主機廠也愿意分享產線，在代工生產的同時利用多余的產能創造額外的收入。

非零和博弈

追根朔源，新興車企跟代工主機廠之間并不僅僅是簡單的代工的關系。

以小鵬、蔚來為例，他們與主機廠之間簽署的框架協議中均包括了合作研發、生產、銷售等等環節，雙方共同的設計、制造，最終向市場提供有競爭力的、對客戶有價值的產品。在產品設計、整合供應鏈、產線改造和銷售服務等環節，新興車企也投入了大量的人力和資金。

代工方在定制化生產的同時，除了有可能賺取一筆可觀的代工費外，也將有一些其他“收益”。

 “與蔚來汽車的全面合作，有助于推動江淮汽車技術進步、品牌提升，有助于推動江淮汽車智能制造和智能產品的實現。”江淮汽車董事長安進曾這樣說，“江淮與蔚來的合作這是發揮我們的制造優勢，我們這是一種制造業與互聯網融合的非常好的運作模式。”

新造車勢力在利用代工合作使產品迅速落地的同時，同樣也要面對代工生產對自己品牌造成的影響，這是一種基于合作模式下的博弈（ Non-Zero-Sum Game ）。

新興車企往往采取代工和自建工廠“兩條腿”并行的方式，一來可以搶時間進度，二來跟主機廠學習汽車制造經驗，便于后期的資質申請。代工可以理解為特殊時期的過渡模式，畢竟這么多的新興車企，哪個不想自己拿資質呢？

參考資料

2005年10月3日，《汽車產品外部標識管理辦法》；

2004年5月21日，《汽車產業發展政策》；

2017年10月16日，第301批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示：HMA7001S60BEV

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