作為車輪經濟上的重要一環，整個王慶坨小鎮自去年起便被攪入共享單車這個巨大漩渦。聚集在這個小鎮上的單車企業們，經歷過共享單車訂單盛宴的風光熱鬧，也為共享單車的瘋狂擴張被迫買單。共享單車訂單已經讓王慶坨警惕，但誰也不知道資本的風口過后，這個寒冷的冬季會有多長。

如今沉寂的單車小鎮

冬季的王慶坨小鎮格外寒冷，但更加寒冷的是單車企業的生計。

“我們現在每天大概有2000輛左右的自行車產量。我們是5條流水線的架構，但是目前只開了兩條。”楊瑞（應受訪者要求，文內單車企業受訪者均為化名）對《華夏時報》記者說。他是王慶坨當地一家單車企業的銷售負責人。

他對《華夏時報》記者表示，生產線沒有全開，一方面是因為環保對供應體系沖擊的較為嚴重，單車的許多零部件供應很不正常；另一個是因為單車市場目前很淡，沒有那么多訂單。

而許多更小規模的單車企業，流水線已經完全停止作業。王超是王慶坨一家小型單車企業的負責人，他的企業規模并不大，“共享單車的許多零件和內銷的都不一樣，北京區域全車安裝好的話，我們每天大概能生產500輛。”他告訴《華夏時報》記者。在《華夏時報》記者調查當天，他的工廠并未開工。

而另一家當地單車企業的負責人馬森則告訴《華夏時報》記者，之前樓下的一層廠房也被他的工廠租用，“但后來我做它們（指共享單車）膽小，掙一筆錢就跑了。”在現有的廠房中，他的單車流水線也有所減少。但目前剩下的流水線也并沒有轉動起來。

然而，就在2016年的那個冬季，王慶坨小鎮曾經是另一番繁榮景象。所有單車產業鏈上的工廠流水線都馬力全開，大批的卡車等在工廠門口，隨時準備將剛下流水線的共享單車拉走投放到城市的各個角落。

據《華夏時報》記者了解，王慶坨的許多工廠在今年過完春節后都在給ofo做自行車的叉架。而曾經因為訂單量大、零部件缺貨，單車零部件的價格一路飆升。此前曾有媒體報道，共享單車配件中的單速飛輪，在2017年春節后價格急升到4.5元/個，漲價幅度接近90%。

這份熱鬧一直延續到了今年上半年。

有當地自行車企業的員工告訴《華夏時報》記者，他們企業生產的共享單車在今年5月份裝車最多，整整1個月。然后老板就不再接單。“那時候都是幾十箱貨在工廠外等著，做出來產品就運走，流水線整天作業。”

“車還在路上，公司卻倒了”

共享單車的火熱，曾讓王慶坨的單車廠商直呼春天來了。

當地多位單車企業人士告訴《華夏時報》記者，最火熱的時候，共享單車訂單只要支付兩三成的定金，單車企業就能馬力全開地生產。而不少嘗到了甜頭的單車企業，為了拿到更多的訂單，不僅自己先行墊資為共享單車企業購買零部件，還相繼購買設備擴大產能。

但它們沒有等來更多的單車訂單。

隨著北上廣深等城市相繼出臺共享單車限投令，共享單車的新車訂單逐步減少。公開報道顯示，9月7日，北京市交通委召集各區管理部門和15家共享自行車企業負責人，宣布經研究決定暫停在北京市新增投放共享自行車。而在北京之前，上海、廣州、深圳、武漢等11個城市已暫停共享自行車新增投放。

上述單車企業的員工告訴《華夏時報》記者，“后來北京、天津不讓投放，老板接到的訂單都是像西安這樣比較遠的地方，運輸還要跟人過去卸，比較麻煩，所以我們就不干了。”

而隨著酷騎、小藍、小鳴等二三線共享單車企業的資金鏈危機相繼爆發，王慶坨更多的單車企業已經為共享單車的瘋狂擴張被迫買單。多位王慶坨的單車企業負責人對《華夏時報》記者表示，現在共享單車不好做，最怕做到一半客戶不要了。

楊瑞對《華夏時報》記者感慨，沒有想到共享單車的市場會如此惡劣。他回憶當時有許多共享單車小品牌蜂擁上馬，訂單規模不大，只要3000-4000輛車，定制的架型卻比較獨特。

“但是后期融資不到位，企業最后也不提貨了，造成許多小工廠壓貨或者發出去貨沒有收到錢。”而據他了解，當地還有一些單車企業因為接到的訂單比較大就開始擴產，但是訂單完成后就開始裁員減產停產。

王超的公司也遭遇過共享單車企業“跑路”。他告訴《華夏時報》記者，重慶的悟空單車在他們工廠定了2000輛共享單車，交了35萬的定金，但最后定金和單車都不要了，“車還在路上，公司卻倒了。”據記者了解，悟空單車在今年6月宣布退出共享單車市場，被視作最早撤退的玩家。

這些送不出去的單車現在還堆在他的庫房里。“算上定金差不多公司只能夠本，做好的車也沒法改了再賣，國外的客戶也沒人要。”王超對《華夏時報》記者苦笑。他還告訴記者，之前還有同行說在上海還有5萬輛酷騎單車，問誰要。

而對于王慶坨遍布自行車產業鏈的大小企業來說，一家共享單車企業的欠款，就如同振動的蝴蝶翅膀一般影響巨大。某單車企業負責人馬森對《華夏時報》記者表示，現在好多廠子把前期賺的錢都壓里面了。他的朋友之前接小藍單車的訂單，現在庫里還有好幾十萬塊錢的貨。“一輛車有100多個零配件，你家有40多萬，他家還有40多萬……”

車廠不愿再接共享單車訂單

共享單車訂單已經引起了王慶坨單車企業們的警惕。外貿出口、電動車以及單車中價格更高的山地車等依舊還是他們眼中的主要生意。

“做共享單車生意跟玩牌一樣，你別貪。做一單掙點錢得了，哪有老贏的。”馬森對《華夏時報》記者說。他在早期接了一單ofo的訂單，一個月生產10萬輛車，之后再沒做過。“一單我就能掙60萬，做完了我還能繼續做出口，不耽誤。”他說。

楊瑞則告訴《華夏時報》記者，當時共享單車700Bike曾找到他們想進行合作，“工廠各方面都符合標準，但是他們要求接的訂單都是10萬，就意味著我們要停下來所有的業務，專門做共享單車，最后這筆交易就沒有達成。”

事實上，天津的大型單車企業對于共享單車行業的判斷也并不樂觀。

天津富士達集團樂騎科技有限公司CEO孫昊此前對《華夏時報》記者表示，冬季的訂單本來就少，而共享單車本身不管從車輛投放還是用戶使用也有所飽和。“我們也跟共享單車企業做過溝通，到年底要減速是必然。”他認為共享單車行業明年不會再像今年一樣。

孫昊同時對《華夏時報》記者表示，“我們是OEM公司，主做自行車加工制造。共享單車是新增市場，明年我們依然是加工和共享單車兩條腿走路。”

進入行業洗牌期的共享單車行業，冬天還不知何時結束。在城市中投放過量的共享單車，已經造成了一個又一個“單車墳場”。

多家王慶坨的單車企業都對《華夏時報》記者表示，不再接共享單車的訂單。但只要資金到位，還是有單車企業愿意接單。

在談及定金問題時，王超對《華夏時報》記者表示：“無論做多少車都必須是全款，定金麻煩。如果做好了企業不要了，我們找誰去。”楊瑞則對《華夏時報》記者稱：“我們公司不太愿意接共享單車的訂單。如果要做，定金就要付得高。如果沒有特殊零件的話，定金會收到60%左右。如果是有特殊零件的，定金將達到80%或者全款。”

而他們判斷是否接單的一條重要原則是，“你得先說服我，錢怎么掙。”

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