政府主管部門在醞釀出臺的新政策上重提”鼓勵發展混合動力”，可能讓一直以來堅守這一技術路徑的本土和外資汽車企業倍感欣慰。鼓勵汽車企業發展混合動力技術，而非一味的以”彎道超車”為目標強攻純電動汽車堡壘，很快將從政策信號演變為實實在在的鼓勵政策。

　　作者日前從中國汽車工業協會內部了解到，由中汽協參與草擬并遞交的《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》(草案)，日前已經結束部門會商并上報至國務院，這份有望在年內”轉正”的《規劃》，將重提”鼓勵發展混合動力”，并將其置于與電動車同等重要的戰略地位。

　　路線修正

　　”混合動力是現階段最容易實現的節能技術，我們在《規劃》(草案)中明確提出，政府要加大對混合動力的扶持力度。”參與《規劃》起草編制工作的中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基上周向作者證實，在未來十年里，純電動汽車讓將處于產業化籌備期，而以混合動力為代表的節能汽車將成為主流。

　　”年內應該可以出臺，但具體時間不好預測。”葉盛基不僅是《規劃》(草案)的參與起草者，更是中汽協旗下電動汽車產業聯盟T10”掌門人”。據悉，”T10企業”由目前國內銷量最大的十大汽車企業組成，包括上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮。

　　作為中國汽車行業的骨干企業，T10企業在成立后的較長一段時間里探討的課題是國內純電動汽車的產業化。不過，從去年開始，T10企業關注的重點話題已經從如何鼓勵純電動汽車為代表的新能源汽車技術，轉移到如何扶持以混合動力等汽車傳統節能技術發展上。

　　”混合動力汽車具有明顯節能減排效果，是近期產業化的重點。”葉盛基向作者證實，T10企業自去年開始便參與了《規劃》起草，并開展了有關分析論證工作，就《規劃》(草案)進行征求意見，并從戰略取向、發展目標、實施工程、產業布局和政策扶持等五方面提出了建議。

　　當然，這些已經形成正式文本并上報國務院的”建議”當中，仍然包括”加強純電動汽車的科技攻關，加快示范試點，推進產業化進程”;以及”密切跟蹤燃料電池汽車技術發展”等涉及電動汽車的內容，但更為關鍵的是，”建議”首次將”大力扶持混合動力”、”狠抓傳統汽車節能減排”提到同等重要的地位。

　　”在新能源汽車發展上，T10則明確了漸進路線，即必須由混合動力過渡到純電動，而不是直接跳躍到純電動。”中碩投資在一份分析報告中指出，此戰略顛覆了此前以電動車為前鋒的思路， 并明確中國不宜大幅度推廣柴油轎車。

　　葉盛基告訴作者，T10成員企業經過多輪討論后得出的一致意見是，在相當長一段時間內，傳統汽車依然是汽車工業發展的主戰場，當前仍應狠抓傳統汽車節能減排。

　　作者了解到，早在去年5月，T10就將上述意見以《規劃》(草案)的形式遞交至國家發改委等幾大部委”會商”，經過長達半年時間的”部委會商”后，直到去年11月《規劃》(草案)被正式上報給國務院。”《規劃》一旦出臺，將為混合動力技術釋放強烈的政策信號。”

　　外資博弈

　　從此前備受冷落，到如今重獲肯定，在不少業內人士看來，混合動力技術在中國市場的遭遇就像”坐上了過山車”。而這背后根本原因，可能就是政府此前倚仗”純電動”路線”超英趕美”的設想，在現實面前遭遇到重創。

　　”在引導節能與新能源汽車技術發展上，國內產業政策有"矯枉過正"的嫌疑。”汽車行業獨立分析師張志勇上周告訴作者，此前的政策是考慮到希望中國企業能夠實現跨”跨越式”發展，但是技術和市場都表明了，純電動路線短期內無法實現新能源車”跨越式”發展，而混合動力在節能效果上則相對成熟可靠。

　　去年6月，財政部等已開始在5個城市試點對私人購買新能源車進行補貼，補貼的對象僅限于電動汽車，其中插電式混合動力車最高補貼5萬元，純電動車補貼6萬元。在業內人士看來，這是鼓勵政策直接”繞過傳統混合動力”技術，直接給電動車”進補”。

　　”補貼政策繞開傳統混合動力其實有這樣的考慮，補貼政策是要支持國內企業的發展，而不能讓豐田這些外國企業獲得實惠。”張志勇指出，拋開”洋品牌”能否從中受益不談，問題的關鍵是，政策制定者應兼顧在支持新能源汽車發展與扶持國內企業兩個方面取得平衡，而不是采取”一邊倒”的策略。

　　在中央出臺針對電動汽車的”進補”政策后，各地地方政府隨后出臺的補貼政策同樣”給力”。比如北京、深圳等地，對純電動車的私人補貼標準額外補貼6萬元。加上國家補貼，這就使得個人購買純電動車最高可獲得12萬元的補貼。但這仍無法改變電動車在私人消費市場”曲高和寡”的尷尬。

　　科技部國家”863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健近日在接受媒體采訪時透露，2010年，我國新能源汽車銷量為1萬輛左右，而這其中絕大多數為公共領域用車，從整車企業調研了解到的數據顯示，目前國內新能源乘用車保有量在800輛左右。

　　在電動車成為”新寵”的同時，混合動力在國內卻迅速轉冷。不僅以豐田普銳斯、混動凱美瑞、混動君越和混動思域為代表的”洋品牌”日暮西山，就連以一汽、長安、奇瑞和華晨為代表的本土企業，也因看不到財政補貼前景而暫緩了在相關技術研發方面的投入，后者的共同抉擇是：集中資源備戰純電動。

　　”目前，電動汽車長期處于試驗階段，缺乏充分的試驗驗證與改進，經過多輪驗證的產品還很少，加上配套設施建設才剛剛起步，純電動汽車真正大面積推廣使用尚需時日。”葉盛基預計，如果2015年新能源汽車產銷達到50萬輛(屆時國內汽車產銷將在2000萬輛以上)，那么意味著其他絕大部分還是傳統車。

　　作者了解到，在混合動力技術可能”時來運轉”的背景下，嗅覺靈敏的”洋品牌”早已開始秣馬厲兵。奧迪Q5混合動力車型和第三代豐田普銳斯，都將在明年吹響進軍中國市場的號角。而福特在今年4月上海車展上首度亮相的多款混合動力車型，也有望盡快導入中國市場。

　　( 編輯/邵陽 )

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