在國內，一線城市之間卯足勁兒的產業競爭一直存在。北京深圳強于互聯網、上海強于金融、廣州強于生物醫藥。而在出行產業變革的背景下，四大一線城市又站在新的起跑線上，這一次競賽的項目，叫自動駕駛。

3月1日，上海出臺《上海市智能汽車網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》 ，今天，上海公布了首段開放測試道路、發放首批測試牌照。

前段時間北京出臺全國首個自動駕駛測試法案，作勢要成為國內”自動駕駛公開路測第一城“。然而上海的這一段截胡，讓人始料未及。

其實，以北上廣深為首，一場城市之間以“路測”為核心比拼項目的自動駕駛競速賽，早已槍響多時。

一、北京：天子腳下 政策先行

如果以自動駕駛公司數量來計算，北京儼然已經成為了中國自動駕駛的中心。僅僅是百度，就孵化出了超過十家自動駕駛公司。

而北京除了北汽集團，沒有其他大型車企，也沒有國際Tier1將中國總部安置在此。在汽車這一自動駕駛最重要的產業基礎上，北京并沒有太強的力量。因此從產業配套角度來講，北京其實在自動駕駛中是處于不利地位的。

但當今無人駕駛的領軍者是谷歌，一家互聯網公司。強于互聯網、弱于汽車制造的北京是失之桑榆，收之東隅。剛剛讓無人車上過春晚的百度，以及智行者、Momenta、圖森未來等公司。互聯網巨頭與眾多創業公司組團形成了國內規模最大的自動駕駛研發力量。

北京林立的高校、研發機構是這場競賽中無比重要的資源，其中的人才和人才之間的關系網絡，將被轉化為一個個明星公司：智行者團隊出自清華大學，中科慧眼團隊則由中科院自動化研究所領軍。

總部在天津的天瞳威視為了吸納人才，即便只隔著100多公里的路程，也在北京設置了分公司。天瞳威視CEO王曦從北京航空航天大學畢業，他知道北京高校中的研發力量、人才在自動駕駛的競賽中有多重要。

在接受采訪時，王曦告訴車東西，對自動駕駛的人才爭奪，已經發展到從大二本科生就開始“預訂”了。

王曦與Nvidia CEO黃仁勛

雖然高校人才多，但北京在自動駕駛的競賽中尤為重要的依仗，是其作為政策先行者的優勢。

長期以來，中國的眾多自動駕駛從業者都是游走在法律的邊緣，偷偷地上路測試。而去年12月，北京在國內首次推出自動駕駛路測法規—— 《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件，正式為北京地區的自動駕駛測試活動提出了管理規范。

今年2月初，北京市經信委等三部委又聯合印發《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）》（下文簡稱《測試方法》）和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》。北京地區無人車公開路測前的“駕考”環節，被正式確定下來。

兩個法規一出，國內自動駕駛圈沸騰。

對政策引導企業活動的中國公司來說，沒有什么能比一個確定的政策更讓人放心。而對自動駕駛公司來說，沒有什么能比在真實道路上路測獲得的數據更加寶貴。

2月2日，北京市交通委透露北京很快將劃設自動駕駛公開道路測試區域，選址一北一南，分別在北清路與亦莊。

一周后，北京首個自動駕駛封閉測試場地在海淀區啟用，百度、禾多科技、北汽新能源、北汽福田等公司的自動駕駛汽車進駐。

北京馬不停蹄地落地自動駕駛法案與場地，看起來，首輛合法開上公共道路的無人車，將要出現在北京。

但領先的選手不只有北京。

二、上海：爭搶自動駕駛公開路測頭名

車企坐鎮的上海，在發展自動駕駛上有著自己的節奏。

上海作為中國汽車工業的第一城，輸出國內汽車近四分之一的產能。上海安亭，上汽大眾、上汽通用兩大最暢銷的合資品牌坐落于此，汽車零部件供應商云集。這使得上海在發展自動駕駛時有著絕佳的產業基礎和來自汽車界的人才儲備。

一位從上汽出身的自動駕駛創業者告訴車東西，他將總部設在了硅谷，以便吸收當地的人工智能人才；而要謀求在國內進行技術落地時，聚集了大量汽車工程師的上海成為不二之選，最終公司選址離上海國際汽車城不足3公里。

因為得天獨厚的車廠條件，上海也是國內自動駕駛道路測試的先行者。

2016年6月，國內首個“智能網聯汽車試點示范區”一期工程在上海國際汽車城落成開放。發展到現在，這個封閉測試區內已經包含200余項自動駕駛相關場景的測試，超過了項目建設之初所參考的美國密歇根大學著名的“自動駕駛測試城”Mcity。

它建成的意義在于，中國的自動駕駛車終于有一個場景較為豐富、又在身份上合法的測試用地。而在其之前，長安乃至上汽自身，在封閉園區的測試都是遠赴重洋，前往Mcity。

但一個封閉園區畢竟是有限的。上海汽車城總經理單春榮透露的消息是，去年上海汽車城的自動駕駛測試園區基本滿載。而對申請測試的企業來說，等待時間要以月計算，寶貴的開發時間耽擱不起。漫長的等待只是問題中的一個。另外一個大難題是，上海目前投入使用的封閉測試區，難以滿足自動駕駛發展對真實場景運行數據的需求。

固定、封閉的模擬場景，永遠無法還原出真實而復雜的交通世界。而以上海汽車城為中心的開放道路測試區對外消息一直是在建設中；自動駕駛較為希望先行落地的高速路，目前測試區內也還沒有，高速路測試區納入測試范圍，要等到2019年。

上海以安亭汽車城為中心，按部就班擴大自動駕駛上路測試區域的計劃，在北京測試場地南北開弓，政策快速跟上的計劃下顯出緩慢的一面。

這樣的速度讓一些關心地區發展的人很著急。

1月27日，十位上海市人大代表聯名遞交議案，建議出臺無人駕駛條例，建議條例應保護開發無人駕駛技術的汽車廠商，鼓勵其創新技術，同時要界定責任主體，保障車主與乘客的權益，鼓勵使用無人駕駛技術。

上述創業公司的CEO稱，在上海地區，與政府討論自動駕駛法規的主要是車廠力量。這似乎也使得上海的自動駕駛法規出臺同步了車廠的產品開發節奏，2015年批準建立上海智能網聯汽車試點示范區以來，3年已過，上海的自動駕駛立法并未先行。

但在北京自動駕駛法規越來越高的聲浪下，上海似乎終于受到影響。今天，《上海市智能汽車網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》應聲而落。

相較于北京先出臺路測政策再劃定測試道路的節奏，上海的舉措更趨近于一步到位——不僅明確了法規要求，還在上海汽車城周邊劃定了三段共計5.6公里公開測試道路。更關鍵的是，上汽、蔚來已經獲得路測的許可——一旦他們的車開上這5.1公道路，就將成為國內首輛合法上路的自動駕駛車。這一次，在朋友圈奔走相告的自動駕駛公司，換成了上海企業。

上海汽車城周邊的三段自動駕駛公開測試道路

然而，為自動駕駛最大程度開出綠燈的，仍然不是上海，而是廣州。

三、廣州：先運營了再說

如果以優勢產業分類，北京算是中國第一互聯網城市，而上海則是中國第一汽車城。廣州則處在一個中間位置：互聯網產業與汽車產業實力都不弱，但都不是第一陣營。

缺少BAT那樣的互聯網巨頭，使得廣州沒有涌現出了一個大型科技公司發起的自動駕駛項目；而廣州境內清一色的日系合資車企（廣汽豐田、東風本田、東風日產），又是在自動駕駛上相對保守的廠商。

這兩點特性，讓廣州在發展自動駕駛的起跑線上，其實比北京、上海后撤了半步。但另一方面，這意味著輕裝上陣，有更強的驅動力和更大的發揮空間。

2017年3月，廣州政府發布“IAB”計劃，大力發展新興科技產業，其中A代表人工智能，“人工智能應用項目之母”自動駕駛，也成為重點。

本地缺乏自動駕駛的排頭兵，廣州政府的解決方案很簡單：從其他地區引進，并且引進的步子一下就邁到了國外。總部設在美國硅谷的百度系自動駕駛創企小馬智行（Pony.ai）、景馳先后在廣州南沙設置總部。

雖然小馬智行與景馳均以中國為技術落地的市場，但此前廣州并不是他們的首選：小馬智行在中國先設的公司位于北京，而景馳團隊還曾在杭州短暫辦公。

景馳用于常態試運營的自動駕駛車

兩家在國內自動駕駛圈小有名氣的公司，選擇廣州的原因，還得是廣州政府的主動出擊。

“IAB”計劃發布后，廣州南沙區委書記蔡朝林在前往硅谷考察時，特意參觀了在硅谷弗萊蒙特（就在特斯拉旁邊）辦公的小馬智行（在美國叫“Pony.ai”），并且體驗了其無人車。而后，南沙區政府又多次與小馬智行溝通，極力推薦公司進駐南沙，并承諾資金、政策、用地方面的支持。10月，小馬智行落地廣州南沙事宜敲定，原定于北京的國內總部南遷。

2個月后的12月28日，早前宣布要將總部搬回國內的景馳也進駐廣州黃埔區。在當天的活動上，廣州黃埔區區長同樣到場支持。

或許是為了趕上京滬兩地的自動駕駛發展，廣州政府在法規沒有出臺的情況下，用試點的方式給小馬智行和景馳的無人車上路亮了綠燈。2018年1月中旬，廣州市交通委到小馬智行調研時，開出了這樣一張無人車上路的“通行證”——“市政府有關部門支持和鼓勵自動駕駛車輛先行先試”。

當月底，小馬智行與景馳先后在廣州開啟自動駕駛車試運營。雖然車內仍有駕駛員保證安全，但兩家公司都強調，這是在公開道路上的“常態化試運營”。而在其他城市，包括小馬智行、景馳創始人的老東家百度在內，即便敢在五環上彪無人車，也不敢輕易聲稱要常態化試運營。

沒有像北京上海那樣在自動駕駛路測工作上捉對競賽，在自動駕駛共享出行車隊上，底子薄的廣東反而跑在了最前面。

四、深圳：獨立立法權給自動駕駛護航

而深圳去年最大的自動駕駛新聞，恐怕是那篇刷爆朋友圈的10W+——《別了司機！剛剛，深圳正式宣布！》。

在北上廣深中四大一線城市，深圳在自動駕駛上的聲量一直較弱，原本數輛L3級別的自動駕駛“阿爾法巴”上路應該會起到不錯的宣傳效果。但在文章中無下限地渲染、夸大之下，反而成為了一個負面的例子。

阿爾法巴

這其實反映了深圳在自動駕駛上略顯尷尬的地位，地域上沒有任何大型整車廠配套，讓深圳的自動駕駛公司天然地轉向深圳巴士集團尋求合作。而沒怎么見過自動駕駛、公交車應該見得不少的作者大書特書，造出了一篇業內笑談。

相較于廣州比北京、上海在自動駕駛起跑線上退了半步，深圳更像是退了整整一步——沒有百度、沒有車廠、也沒有像廣州那樣引進明星創企。

但事實并非如此，深圳的大企業，并非忽視自動駕駛，而是在自動駕駛上保持了低調。

騰訊早已針對自動駕駛搭建了研發團隊，但從未對外公開，在自動駕駛實現路徑上也相對務實，預計2020年實現高速公路的自動駕駛（完全不像追求快速迭代的互聯網公司）。去年，有媒體誤爆料騰訊將獨立研發高等級自動駕駛技術時，騰訊自動駕駛團隊才匆匆露面，臨時在成都的騰訊合作伙伴大會上加了一場演講，把騰訊與合作伙伴一起、由低到高發展自動駕駛技術的規劃托出。

而華為，也從通信產業切入，在V2X車聯網方面投入大量資源，與對手高通一起，推動C-V2X車載通信標準的建設，這這項工作已經來到了第四個年頭。今年MWC上，華為還演示了運用Mate10的AI能力來幫助“無人保時捷”避障。

乃至于做無人機起家的大疆，也曾被爆料稱切入自動駕駛。

在技術未成熟、未落地應用的情況下，這些公司都在宣傳上保持了克制。

所以最后在深圳自動駕駛舞臺上公開站出來的，是希望早日落地一些固定線路自動駕駛公交（技術復雜度較低）的海梁科技。而對于海梁科技的嘗試，深圳政府方面其實也提供了最大限度的支持。

海梁科技與深圳巴士集團聯合打造的“阿爾法巴”最初想上路試運行時，既沒有法律依據，也沒有合適的場地。海梁科技的員工告訴車東西，為了解決這個問題，深圳福田區政府批準劃定了一條1.2公里長的試運行路線，深圳市交通委又為四輛上路的阿爾法巴頒布了四塊試運行牌照。

辦公地在深圳，參與阿爾法巴項目的激光雷達公司速騰聚創品牌負責人王嗣翔告訴車東西，深圳作為改革開放前沿陣地，擁有一定的獨立立法權。因此阿爾法巴的上路試運行并未遭遇太多法規上的障礙。

速騰聚創為阿爾法巴提供了激光雷達

但海梁科技的工作人員也向車東西強調，試運行并非試運營，阿爾法巴上路的主要目的也是測試，并不載人。

結語：自動駕駛競速賽 實質是城市升級競爭

事實上，在搶占自動駕駛高地的競賽中，北上廣深的對手并不只有彼此，眾多二線城市，也在這條賽道上發力。

重慶、杭州、武漢、長春等地，先后為工信部批準建立智能網聯汽車示范區，其中最快的，今年年中就將有自動駕駛車開跑。

自動駕駛風口驟起之時，企業界涌現出了創業大潮；而緊盯自動駕駛發展的城市，也是群雄紛紛出擊。

因為就近處來講，對于一個城市的發展來說，自動駕駛產業將創造就業，吸納高級人才，產出更多價值，完成產業升級。自動駕駛技術的落地，對交通形態的改造、對交通效率的革新將在未來也將影響一個城市的命運。

各大城市對自動駕駛如此熱衷的實質，是都想抓住這次城市升級的契機。

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