隨著國家對新能源汽車產業的快步推進，杭州、揚州、南京、合肥、蕪湖、臨沂、成都、唐山等城市積極投身于充電站建設的浪潮之中。2010年以來，一座座電動汽車充電站正如雨后春筍般在全國多個城市拔地而起。

　　電動汽車充電站市場的廣闊前景點燃了眾多企業的投資激情，上到國家電網、南方電網、中石油、中石化和中海油為代表的大型央企，下到民營企業、國外資本都希望在電動汽車充電站市場搶占先機。然而，充電站建設標準不統一、短期內規模效益難顯現、圈地現象嚴重、缺乏足夠充電配套設施、充電站商業模式未確定等問題是制約充電站產業健康發展的絆腳石。貝葉思分析師認為：硬傷難除，充電站產業仍任重道遠。

　　電動汽車充電站建設標準不統一

　　目前，我國電動汽車各項標準不完善，充電站技術接口等各標準也未能全部統一，各電網公司按照各自的標準進行建設，許多已建成的充電站采用的是國外標準。由于缺乏全面的統籌，已建成的電動車充電站接口存在各不相同、互不通用的缺點。

　　短期內新能源汽車的銷量不樂觀，規模效益難顯現

　　充電站建設占地面積較大，配套設備的建設等會耗費巨大資金，要想收回成本，新能源汽車的銷量要跟上。目前，在市場上出現的電動汽車很少，大多數已建成的電動汽車充電站處于閑置狀態，已奠基的充電站項目大多未動工或延長了工期。

　　雖然私人購買新能源汽車享有政府補貼，但是，短期內個人市場的推廣效果將不會很快顯現，未來兩年內，拉動新能源汽車快速發展的主要市場是公共服務領域。

　　圈地現象嚴重

　　國家電網正”不計成本”建設新能源汽車充電站;2010年底，國家電網在全國27個城市布局近百個充電站。南方電網也不甘落后，充電站建設超過80座。中石油、中石化和中海油三大石油巨頭，民營企業、國外資本紛紛搶先布局電動汽車充電站市場。好一派大興土木的場面!

　　然而，有些地方炒作充電站概念，明為建充電站，實則在圈地。有些地方政府在用地審批流程方面大開綠燈。目前電動車處于小范圍運行階段，無需大規模建充電站，只要在專門的小區停車位、公共停車場、單位停車場安裝一些充電樁即可。美國和日本充電樁的配置較為廣泛，在我國充電樁的配置還很少。部分城市興建電動汽車充電站，推廣新能源汽車的真心值得懷疑。

　　缺乏充電配套設施

　　充電配套設備缺乏，對新能源車推行的影響愈加直接。目前我國自動化生產設備、材料研究等電動汽車基礎研究資金短缺，國家對電動汽車核心部件的支持相對較少。充電設施不完善的主要原因就是成本太高。每座中小型充電站造價需要500萬元左右，大型充電站要800萬-1200萬元左右。

　　新能源汽車充電時間長

　　新能源汽車的充電時間較長。充電樁使用的是交流電，充電需要6-8小時，慢充能使電池電量達到飽和，也更有利于保護電池壽命;但是，過慢的充電速度，會影響充電站的充電能力，造成汽車在充電站內的擁堵。而充電站使用的是直流電，可快速充電，一般20分鐘到1小時即可為電動汽車充滿電。但是，過快的充電速度會損壞電池的使用壽命，快充的條件下電池1年就會報廢。相對加油速度而言，較長的充電速度會影響消費者的購買興趣，消費習慣的培養仍然需要過程。

　　新能源汽車充電站商業模式未確定

　　新能源汽車充電站商業模式有”插電式”和”換電池”式。所謂插電式，就是電動汽車在電力耗盡之后找插座充電，這種充電模式的充電時間較長;”換電池”式，是指當車輛電池耗盡時，客戶到充電站更換另一塊電池，這種模式在操作上更具便利性，購買價格低廉。

　　目前，以一汽、上汽、東風等公司組成的 ”電動汽車產業聯盟”，主要研究 ”插電式”的商業模式。以日產、浙江康迪、中海油、中國普天組成的”中國純電動汽車產業化推進聯盟”，意欲擴大”換電池”式商業模式的影響力。目前國家還沒有確定發展哪一種商業模式，兩種商業模式之爭將引發一系列商業標準的差異。一旦國家確定推行其中一種模式的充電站標準，那就意味著研發另一種商業模式的研發準備和商業化投入將前功盡棄。

　　根據國家電網的規劃，到2015年我國充電站的數量將達到1700座。專家預計，2015年充電站建設投資有望達到48億元。充電站產業的發展前景給我們留下了遐想的空間，只有除去發展道路中的硬傷，充電站產業才能健康長遠的發展!

　　( 編輯/劉文林 )

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