不久前，國家發改委向各地方政府發布了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》，該規定預計將于2018年年內正式實施，值得注意的是，《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》中明確了插電式混合動力汽車歸屬為燃油車。也就是說，未來關于混動汽車定位的爭議將不再出現，純電動汽車成為主流，插電混動則徹底被打入冷宮。

過去很長的一段時間里，插電混動汽車在市場上都是一個特別尷尬的存在。在國內某些地方，它符合新能源標準，可以享受國家一系列相關優惠補貼，而在更多地方，它則被當作燃油車對待。

地方政策帶來的分歧長期限制著插電混動汽車的發展，早在2014年，業內就曾出現過去插電混動的質疑，當時有人指出：插電式混動車帶有高達50L的油箱，節能減排的效果可以忽略不計，車主中只有不到10%的車主有充電樁，每天可以充電并使用電驅行駛的車主更是少得可憐。

此后隨著新能源汽車的發展，類似的聲音也在不斷出現。當時在技術層面上甚至出現了兩種觀點，在一部分人看來，國產汽車行業動力電池技術不成熟、成本很高、充電困難，短期內很難大規模推廣，因而在邁向純電動汽車的過程中，還可能要經歷諸如普通混合動力、插電式混合動力等不同階段。而另一方則表示，應該先把傳統汽車搞好，不必急于發展新能源汽車。而有人主張一步到位，直接搞純電驅動，不必經過過渡階段，這就是所謂的"彎道超車"。

事實上，不僅車企之間因利益分配問題導致摩擦不斷，地方政府也一度因此陷入兩難。

2017年7月1日新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(工信部39號令)中，插電式混合動力汽車與純電動汽車還被定義新能源汽車，如今看似微小改動也預示著，一些國產品牌即將與插電混動說再見了。

從支持到反對，是什么造就了政府對待混動汽車態度上的轉變？

比亞迪總裁王傳福談及混動汽車市場時曾表示:"我們做雙模車，不是我心甘情愿要做的，因為國家沒有那么多的充電站，因此我只能解決老百姓的里程憂慮。那你現在解決里程憂慮，最好的辦法是修充電站，能修那么多嗎?修不到。現階段是大家不能改變的里程憂慮。這種情況下，比亞迪的雙模車正好能夠解決里程的憂慮。解決以后，就獲得了市場普遍的追捧。"

如今，國內新能源汽車的發展速度越來越快，充電樁也如雨后春筍一般搭建起來，解決了后顧之憂，對于插電混動的補貼也就變得可有可無。更何況，燃油汽車投資項目在諸多方面受限，《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》中我們看到，例如新建獨立燃油汽車整車企業、現有汽車整車企業跨乘用車/商用車類別建設燃油汽車生產能力、未列入國家區域發展規劃的現有燃油汽車企業整體搬遷至外省份、燃油汽車僵尸企業股權變更等均被禁止。

除此之外，個別地方政府沒有把插電混動納入補貼范圍的另一重要原因還在于，插電式混動汽車很容易在技術上造假，車企只要在傳統的汽油車后軸安裝一個假電動機就能改裝成插電混動，這個電動機其實并沒有實際意義。

不過，此次《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》的公布更多還是面向燃油車生產企業新建、移址、股權變更、擴建等方面，對穩定生產的燃油車生產企業限制并不多，所以此次插電式混合動力汽車雖然被歸為燃油車類型，但并不會在短期內影響現有汽車產業格局。

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