5月29日，在由中國汽車技術研究院中心有限公司、寧波杭州灣新區政府和吉利汽車集團聯合主辦的首屆龍灣論壇上，李書福表示愿意將吉利現有電動車技術架構與同行共享，以此擴大規模，提升中國汽車能力。筆者認為，李書福所倡導的技術合作固然有基于自身利益的考量，但對于目前的中國新能源汽車產業，尋求產品和技術合作應為中國汽車企業的新能源汽車發展關鍵路徑。

從政策驅動到市場驅動，新能源汽車產業的技術和產業成熟需要時間

在國家產業政策戰略性支持、消費者日益增加對新能源汽車認可、充電設施不斷完善等多重利好下，中國新能源汽車產業當前發展可謂如火如荼。中國汽車工業協會的統計數據顯示，中國新能源汽車2017年產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長了53.8%和53.3%，其中純電動乘用車產銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7%和82.1%；插電式混合動力乘用車產銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別增長40.3%和39.4%。從保有量而言，中國新能源汽車保有量已占據全球的半壁江山。

但一片火熱的背后，應理性看到，當前的新能源汽車產業從根本上受制于新能源動力電池技術路線不成熟，成本居高不下。在未來的三到五年，可能并不具備市場化的條件，大概率還是要依賴補貼，推動新能源汽車技術成熟，降低購買門檻以培育市場。

在過去的2017年，盡管新能源汽車銷量增速明顯，但受新能源汽車補貼退坡及部分車企大幅計提應收賬款壞賬準備金等多種因素影響，不少新能源車企利潤出現大幅度下滑，甚至出現虧損。

因此未來的3到5年，中國新能源汽車產業仍需要較大的政策和產業補貼支持，需要更多時間來推動技術成熟和市場化。

跨國車企迎頭趕上，留給中國新能源汽車產業的時間窗口已經不多

單從數據而言，在新能源車布局上，自主車企明顯比跨國車企先行一步，新能源車銷量前十基本是由清一色的自主品牌占據。2017年，自主品牌的新能源汽車積分比例達到15.9%，2018年年1-3月份達到18%，大幅領先于合資品牌。但是在中國市場吸引和環保政策的倒逼下，幾乎所有的跨國汽車企業都已經開始發力新能源汽車。

作為全球第一大車企，在加速赴考中國“雙積分”新政的過程中，豐田將采取一條史無前例的路線，并非依賴于自身加速新能源汽車產品的推出，而是采用廣汽的低成本技術開發。

無獨有偶，同為日系的本田也采用了相似的路線，本田已經宣布2018年是本田在華的電動車元年，由廣汽本田與本田技研科技(中國)有限公司共同研發的理念品牌首款純電動車也將于今年推出，使用的同樣是合資自主品牌，而非本田品牌。

相比于日系車企，以寶馬為代表的德系車企則更為激進和兇猛，5月28日，華晨寶馬動力電池中心二期項目在沈陽正式破土動工，這是繼去年10月沈陽動力電池中心投產后，華晨寶馬在推動新能源戰略本土化發展方面的又一重要舉措。

盡管不能就此論斷中國品牌失去先發優勢，但毫無疑問，盈利能力、品牌溢價、體系能力遠遠超出自主品牌的跨國汽車一旦發力，將帶給自主品牌極大的挑戰。

重壓之下，單打獨斗的新能源汽車產品和技術發展模式已無出路

回到龍灣論壇上李書福的講話，李書福宣布吉利很愿意共享新能源、電動汽車專用架構模塊。一方面固然可以理解為開放產品和技術平臺，如能吸引更多企業加入，吉利有望執產業發展之牛耳，一如谷歌對于安卓的控制。但更為重要的是，無論是對于吉利還是所有的中國汽車企業，尋求技術共享合作已成為現實理性的選擇，甚至可以稱之為必須的抉擇。

一如李書福的坦言：5年以后中國的汽車產業將完全放開，中國車企將面臨更加直接與激烈的國際競爭，中國的汽車工業面臨的汽車和挑戰是實實在在的。

“我們的43%（市場份額）都是中低端，是不賺錢的；人家的56%是中高端，是賺錢的，賺很多錢。是引領性的，原創性的。我們很多不是原創的，很多是不可持續性。”“人家一個公司一年產量就是一千多萬輛，吉利才100多萬輛。”顯然，規模問題影響的是包括研發能力、成本優勢、質量管理能力、可持續性、話語權等一系列問題。

可以說，對于所有的中國汽車企業而言，要真正推動新能源汽車產業的發展，沒有三五年時間，沒有幾十億投入，沒有大量人力投入，是不可能成功。而受制于薄弱的盈利能力和有限的資源，中國品牌必須尋求協同發展，而其中，產品和技術平臺的共享合作無疑是關鍵。

之于行業內外，新能源汽車將成為中國品牌的最大戰略機遇已無可置疑。然而對于當下的新能源汽車產業和中國品牌產業而言，要同自己體量高出幾倍的跨國車企開展競爭，比拼的不是一己之力的速招制敵，更需要以開放的心態，以技術共享合作為關鍵著力點，強化合作，戰略協同，才能鞏固先發優勢和贏得新能源汽車產業競爭的主導權。

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