6月12日，新的新能源政策開始實施，補貼政策提前退坡了。后來者的新能源汽車要想進入新目錄，必須滿足新的技術要求，續航里程、百公里能耗和綜合指標都提升了。

更為重要的是，不遠的未來，進入2020年，車企熱衷的補貼政策將不復存在。

盡管形勢比較嚴峻，但新能源汽車的造車運動，依然熱情不減，產能過剩的憂慮值得警惕。

6月25日，恒大以總代價67.46億港元收購香港時穎公司100%股份，從而間接持有FF（法拉第未來）公司45%的股權。恒大入主FF后，賈躍亭將正式出任該公司首席執行官（CEO），將和現有管理團隊繼續負責FF的各項業務運營。

這是樂視造車自去年一團亂麻后，賈躍亭再次進入公眾視線的驚艷亮相，當然背書者是恒大資本的舵手許家印。

自從房地產遭遇“房住不炒”政策去泡沫以來，新能源汽車已經名副其實地成為新的投資風口，各路資本紛紛進入，幾乎所有活躍在中國經濟舞臺的大佬，都有涉足新能源汽車的動議，很多人更是真金白銀地有所投入。

與其他人不同的是，許家印是半路殺出，抄了近道。恒大應當是看中了FF在多項技術指標上已全面領先行業標準，實現了動力系統、車輛平臺、自動駕駛、人工智能、計算平臺、互聯網系統等六大領域的技術變革，如此安排就可以在中國同步應用FF美國全球領先的新能源汽車技術，相當于恒大把世界頂尖新能源汽車技術全面引入中國。

有媒體的不完全統計顯示，2017年國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，投資金額高達萬億元以上，新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，按照規劃這些項目大多將在2020年之前建成投產。而早些年中國政府頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》稱，到2020年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力將達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。規劃與車企的產能布局，顯然已是時過境遷了。

引人注意的是，除了傳統車企和造車新勢力之外，一些其他行業的龍頭企業也開始涉足新能源汽車領域，如五糧液集團、寶能集團、漢能集團等。而媒體報道的新能源汽車投資熱潮，在今年上半年幾乎連續不斷。

6月8日，在寧波市國際投資合作洽談會上，電咖汽車與寧波慈溪政府簽署了商用車生產基地協議，基地建成后，將達成年產6萬輛的新能源商用車生產規模，首批車輛將應用于物流領域，預計明年正式投產下線。

5月11日，國機智駿新能源位于江西贛州的基地正式奠基，該基地總投資約80億人民幣，建成后將形成年10萬臺新能源車的生產能力。

4月11日，江鈴集團新能源汽車昆明基地項目簽約暨開工儀式舉行。該項目總投資24.46億元，規劃產能10萬輛。

4月12日，野馬汽車咸寧新能源生產基地正式簽約，該基地總投資達21億元，建成后具備年產10萬輛的整車生產能力。

3月16日，艾康尼克和金沙江股權、泰州姜堰區簽訂投資合同，將投資150億元在泰州姜堰區建設年產20萬輛新能源汽車整車生產基地及20萬產能的新能源汽車制造基地。

一邊是投資熱潮的興起，一邊是新能源汽車銷量的快速增長，質疑產能過剩的聲音也不絕于耳。

據中汽協數據，2018年1~5月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9％和141.6％。中汽協表示，根據目前市場情況預判，2018年產銷規模突破100萬輛可期。

據《新能源汽車藍皮書》（2017）規劃，至2020年新能源汽車企業目標產能將達到609萬輛左右，超出《汽車產業中長期發展規劃》200萬輛目標有3倍之多。而權威數據顯示，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。

國家發改委近日發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，新建獨立純電動汽車企業投資項目所在省份應符合新能源汽車保有量占比高于全國平均水平電動汽車充電基礎設施比較完善，車樁比高于全國平均水平；新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。這已經充分顯示出管理層對產能過剩的擔憂。

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