對于一個新產品，研發不是目的，最終都要走向市場，實現產業化。盡管新能源汽車在公共領域已開始示范運行，但在私人乘用車方面進展依然不大。

　　2010年6月1日，財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合發出《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，同時發布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。隨后，北京也加入試點城市行列。

　　一年多來，雖然比亞迪、江淮、眾泰等企業的電動汽車銷量總計超過1000余輛，不過，和傳統汽車上千萬輛的銷量相比，目前私人購買新能源汽車的數量實在太少。上市車型也只有比亞迪F3DM雙模電動車、e6純電動車，奇瑞瑞麒M1純電動車，江淮同悅純電動車，眾泰5008、2008純電動車，長安奔奔LOVE純電動車，力帆320、620電動車等?！辟I車難、賣車難、用車難”成為阻礙新能源汽車快速駛入普通家庭的真實寫照。

　　買車難。通過對北京、上海、杭州、深圳、合肥、長春6地20家有電動汽車上市的汽車品牌4S店走訪，作者發現除杭州有眾泰電動汽車在售外，其他城市均無法直接買到電動汽車。那些已購買電動汽車的”消費者”，多是電動汽車生產企業和相關單位的員工。真正對電動汽車感興趣的普通家庭消費者，多數購車”無門”。

　　賣車難。比亞迪、眾泰、江淮、奇瑞、長安5個廠家表示，盡管有明確的政策補貼，但電動汽車的高價格仍難吸引消費者。那些以較低價格出售電動汽車的廠家則自稱”在虧本賣車”。成本過高、消費者認知度低、試點城市市場空間小、補貼發放時間長、充電設施不健全等因素，使廠家不敢貿然增加電動汽車的市場供給。

　　用車難。一些已經購買了電動汽車的消費者反映，電動汽車使用過程中存在諸多問題，比如充電不方便、地方配套鼓勵政策跟不上等;又有諸多疑慮，比如擔心半路拋錨、怕電池使用壽命短等。

　　”‘買車難、賣車難、用車難’的矛盾充分反映了當前新能源汽車產業化起步所面臨的困難，歸根結底還是新能源汽車及其關鍵零部件技術不成熟、產品可靠性差，短時間無法與傳統燃油汽車相媲美?！敝袊嚬I協會副秘書長葉盛基分析認為，新能源汽車產業化過程中出現這些問題很正常，要從技術、政策和管理等多方面全力解決。

　　葉盛基表示，首先，政府、整車企業、零部件企業要通力協作，投入精力攻克關鍵技術，逐步培育和形成包含基礎原材料、元器件、關鍵生產設備在內的全產業鏈。其次，整車企業要對新能源汽車進行充分驗證，向市場投放消費者滿意的合格產品，通過規?；饾u降低生產成本。再次，國家要加大基礎設施投入，合理布局充電設施，消除消費者的各種擔憂。

　　產業化的前提是必須制定正確的技術路線?！笔聦嵣弦?a class='link' href='http://m.155ck.com/tag/純電動汽車' target='_blank'>純電動汽車為我國汽車工業主要戰略取向，重點突破動力電池、電機、電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化;近期大力推廣普及節能汽車，提高我國汽車燃油經濟性水平。這已成為我國節能與新能源汽車發展的技術路線?！贬槍ξ覈谛履茉雌嚠a業發展上還存在著的技術路線之爭，工業和信息化部裝備司汽車處處長錢明華特別強調。

　　但是，技術從研發邁向產業化，還需邁過標準化這座橋?！奔夹g從研發邁向產業化，標準是連接技術與市場的橋梁。如果標準科學合理，既適應技術發展階段又滿足市場要求，產業化過程就可以變成‘康莊大道’;如果標準不合理，就可能阻礙技術市場化進程。”國家863計劃節能與新能源汽車總體組組長、清華大學教授歐陽明高表示，標準的制定對新能源汽車技術方案的選擇、研發、商品化及產業化具有重大影響力。

　　據介紹，”九五”時期，全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會組織完成了16項純電動汽車標準的制訂工作，包括整車、蓄電池、電機及其控制器、充電器四大方面，這也是我國第一批電動汽車標準。隨后，我國又陸續修訂了這些標準，為”十二五”時期電動汽車產業化奠定了基礎。截至目前，我國在整車安全、技術條件、試驗方法、動力電池以及充電系統等多個方面，已發布實施了”電動汽車安全要求”、”動力電池規格尺寸”等56項國家標準和行業標準。

　　”當前急需制訂出臺的15項充電技術標準中，工信部牽頭的3項充電接口國家標準和1項車載充電機行業標準，已有1項通過審查并報國家標準委批準，發布后將在25個試點城市實施?！卞X明華還告訴作者，除技術標準外，國家有關部門已開始研究住宅小區、停車場預留電動汽車充電接口等建設規范。

　　事實上，為將電動汽車盡快推向市場，我國整車制造領域也在形成新的產業鏈。比如，北汽集團專門設立了北京新能源汽車公司，計劃到2015年生產15萬輛純電動汽車及混合動力汽車。目前該公司已與全球多家公司建立合作關系，已開始研究開發純電動汽車控制與電力驅動系統。

　　在建立整車和零部件開發產業鏈的同時，圍繞汽車充電基礎設施的開發、推廣和運營及服務的產業鏈也在建立之中。據國家電網公司總經理劉振亞介紹，截至2010年，國家電網已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁，今年將建成電動汽車充換電站144座、充電樁1.3萬個。而截至今年6月30日，南方電網已在廣州、深圳、珠海、中山、南寧、柳州、桂林、昆明、?？凇⒄貞c10個城市建成12座充電站和556個充電樁，充換電1.65萬次，累計充電量99萬千瓦時。

　　不過，這些產業鏈的建立并不意味著我國新能源汽車發展已經找到適合自己的商業模式?？v觀歷史上電動車的兩次大發展，為何最終沒有形成電動車產業，究其原因，在于當時的電動車推廣采用的是”整車和電池整體銷售，再加自充電網絡”的模式，這無疑將巨大的市場壓力全部轉移給了整車制造企業，在沒有相當市場規模的支撐下，企業無法攤薄成本，電動車很難實現規模發展。

　　”產品、技術、商業模式都是市場啟動的必要條件，市場推廣需要探索新的商業模式。比如電池租賃模式，用戶可以只買裸車，電池由運營商管理?！睔W陽明高說，在新能源汽車市場化初期，從戰略層面考慮，通過租賃方式將電池集中起來管理是個好方法。現階段看，這種模式具有技術可行性。等電池技術成熟后，可能就不需要租賃，又轉為與傳統汽車相同的模式。”應該辯證看待充電和換電模式之爭。換電模式減少了時間，降低了電池使用成本，可以滿足市場需求，對這種模式不應直接否定。要對各個環節各個層面創新的商業模式多一些寬容，允許商業模式多元化發展，才有可能探索出符合國情的新能源汽車商業模式，從而推動新能源車早日實現產業化?！?/p>

　　( 編輯/劉文林 )

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