與過去兩年新能源汽車發展熱火朝天相比，今年上半年，業內外對新能源汽車的態度漸趨冷靜，反思的聲音增多，我國新能源汽車發展減速跡象明顯。

　　多處跡象表明今年以來新能源汽車減速慢行

　　今年上半年，關于新能源汽車方面的政策出臺由密集轉為謹慎，支持方向由技術到技術、市場并重，政府管理思路更加貼近戰略性新興產業的發展特點;此外，企業對新能源汽車產品開發的難度有了更深刻的認識，對新產品由過去的”頻推”到現在的”少推”;而整個汽車行業則從只談車到談整個產業鏈，對商業模式的討論更專業。

　　種種現象表明，從2009年開始的第一波新能源汽車發展熱潮正在降溫，冷靜看待新能源汽車發展，或許更有利于我國汽車產業的轉型和長遠發展。　　

　　上半年新能源汽車減速跡象一覽

推廣效果遠低于市場預期

　　通過媒體實地調研發現，多地新能源汽車推廣效果遠低于市場預期，一些投巨資建成的充電站成為擺設，投入運營的電動公交線路普遍出現虧損。深層次原因是新能源汽車尚未找準適合自身發展的技術路線和商業模式，未能形成真正的市場需求。

　　2010年下半年，華東地區的上海、江蘇、浙江等省市相繼發布了未來3-5年各自的新能源汽車戰略發展規劃目標，如2012年上海市私人使用的新能源汽車的數量要達到萬輛級，大約在2萬輛左右。遠期來看，新能源汽車尤其是電動汽車市場前景非常樂觀。不過，按照目前華東三省市已經施行的鼓勵政策以及核心技術和配套工程的進度來看，新能源汽車發展普遍面臨不達預期的尷尬。

　　在推動示范運營之外，政策層面也試點性鼓勵個人購買新能源汽車。2010年6月，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，混合動力汽車最高每輛可享受5萬元的補貼，純電動汽車每輛補貼6萬元。

　　盡管補貼的力度很大，但是對比華東三省市的發展規劃目標和具體推進情況來看，實質的推廣進展要遠低于預期。截止到最近更新的6月30日數據，今年，上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛。

　　據了解，除補貼后價格仍然偏高等因素外，實際使用的方便性甚至是安全性等問題，仍然是阻礙新能源汽車規模應用的最大原因。

　　就方便性而言，僅從上海地區來看，充電設備建設速度遠低于政府2010年提出的計劃目標，目前建成的電動汽車充電樁只有45個，其中絕大多數的充電站和充電樁主要是分布在上海市嘉定區，這意味著買來的純電動車只能在相對的區域間運行。目前純電動汽車主要的應用對象主要是由政府主導采購的公交集團，以此來完成總體發展銷量規劃指標。

　　另外，盡管混合動力方向的成熟度以及運行條件都要好于純電動汽車，但該技術方向的汽車銷量情況也并不樂觀。以上海汽車的混合動力汽車情況來看，去年底，上海汽車已經推出了榮威750的中混(節油率20%)，但是直到現在，在上海汽車品牌經銷商那里很難看到這款車型的蹤影。

　　技術路線仍未明確

　　7月14日，科技部制定的《國家”十二五”科學和技術發展規劃》公布，業界解讀其為，明確了新能源汽車全面實施”純電驅動”技術轉型戰略。

　　但最新一期的《求是》雜志刊登的國務院總理溫家寶5月底在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選，其中的內容顯示，中國在新興產業的一些領域或產品，技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。

　　而由工業和信息化部牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020年)》目前已內部下發至汽車整車廠，預計將于下半年正式公布。

　　業內人士分析，基于目前國內車企對新能源汽車核心技術的掌握現狀以及市場化規模推廣考慮，工信部傾向于節能汽車(包括油電混合動力汽車等)和新能源汽車(包括純電動汽車、插電式混合動力汽車等)齊頭并進。而就新能源汽車發展路徑，也擬采取純電動汽車和插電式混合動力汽車”兩條腿走路”的電動汽車產業發展技術路線圖。

　　由此看來，與新能源汽車相關的四部委國家發改委、工信部、科技部、財政部之間就發展的路徑、補貼方向等細節沒有達成完全的共識。

　　在新能源汽車產業發展技術路線圖以及產業路徑尚未統一和明確前，企業也在做兩手準備，即純電、混動”兩條腿走路”。

　　( 編輯/劉文林 )

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