最新一期的《求是》雜志刊登了國務院總理溫家寶在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選。溫家寶在講話中表示，中國新能源汽車發展方向和最終目標并不十分明確。發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。

　　最近媒體圍繞溫總理關注的問題發表不少文章，我也接受不少這方面的采訪。這篇博客我就有關”新能源”公交車情況談談自己看法，參加大家的討論。

　　據統計我國城市公交汽車的總量約45萬輛，全國38個中心城市的公交車的交通分擔率為21%，北京、上海等大城市已超過30%，它們是城市市民出行的主要交通工具。公交車行駛于城市的中心區，對城市的環保與形象也有重要影響。因此在發展”新能源汽車”時，公交汽車成為被首先關注的車輛類型之一。可選擇發展的”新能源”公交汽車的種類主要有混合動力、純電動和燃料電池客車，本文分別談談這3類汽車發展的狀況與存在的問題。

　　1、混合動力公交車

　　混合動力公交車是25個示范城市的主要示范車輛，至2012年計劃投入示范的數量1萬7千多輛，目前完成情況離此指標較大。混合動力汽車的優點是較傳統公交車節省燃料消耗，節油也意味減少排放。準確說多數混合動力汽車不使用新能源，將它歸為節能汽車更貼切。

　　混合動力公交車能夠節能減排的主要原理是：頻繁的加減速過程可以回收減速制動過程的能量，遇紅綠燈停車時(停車時間約占總運行時間20-30%)關閉發動機，交通堵車情況下以極低速行駛狀態下(有稱”蠕行”，這種工況下費油且排放差)使用純電驅動，借助電機助力可以采用較小排量內燃機從而提高內燃機工作效率，以及根據混合動力汽車實際工況設計節油與少排放的專用發動機。但是由于混合動力汽車上多裝了電池、電機等部件，汽車的重量增加不少，抵消了部分節省下的燃料。

　　目前投入示范運行的混合動力公交車只有少數可以實現20%以上實際節油率，而多數只達到10%左右，有些差的甚至沒有節油效果。究其原因，還是技術粗糙。例如由于電池的充電功率低等因素，節能的主要途徑減速制動時的能量回收水平在許多車輛很低。而目前這些汽車的成本要增加30萬左右。因此，評價混合動力公交車是否值得推廣，需要衡量多大的成本增加得到多大的環保與節能的效果?要算一個環保帳，再算一個經濟賬。環保帳比較難算，我們先算經濟賬吧!

　　如果一輛12米的柴油城市公交車的百公里油耗是40升，采用混合動力技術后節油25%，每百公里節省10升，10萬公里就能累計節省1萬升，按現在的油價約節省燃油費7萬元。如果不考慮可能給予的環保補貼，也不考慮可能更換電池的額外費用，增加的30萬成本需要約40萬公里的節油抵消。如果節油率只有12%，需要80萬公里抵消!而12%的節油率完全可能應用其他的較低成本的節油技術來達到。

　　我與一些專家討論過上面的問題，大家共同的意見是：如果要成功推廣混合動力公交車必須下功夫提高的其節油率，同時降低成本。可行的目標是：實際運行(不是試驗場)節油20%以上，成本增加不超過15萬元。達到這樣指標，車輛可靠性滿足要求，就具備推廣的條件，目前離此目標還有較大距離。

　　2、純電動公交車

　　純電動公交車也是25個示范城市的主要示范車輛類型，至2012年計劃投入示范的數量5千多輛。純電動公交車具有零排放與運行噪聲低的優點，的確是理想的城市公交汽車類型。但是有兩大問題成為世界上許多國家不敢貿然推廣的原因。

　　其一：安全性問題。目前鋰離子電池的安全性雖然已經有了很大進步，但其不安全事故的概率仍然高于鎳氫電池。國際上對鋰離子電池汽車的推出都十分謹慎。我的觀點是：精心設計、精心制造與精心管理的鋰電池純電動汽車的安全性是有一定把握的;但是，我們多數企業目前沒有能力做到，甚至做得很差;因此，在我國推廣鋰電池純電動汽車不宜過于急躁，必須以安全為前提。我國鋰電池汽車在試驗、充電、使用與維修過程都發生過燃燒的事件，頻度不低。公交汽車承擔運送眾多市民任務并主要行駛在城市中心區，具有很高風險。

　　其二：經濟性問題。一個12米長的電動公交車，大約裝用250kwh容量的電池，其名義續駛里程約250km，實際續駛里程約200km，可以滿足一天運行需要。其電池的價格100多萬元，車輛總價150萬元以上。如果采用換電方式，還要準備另外一套電池，還要100萬元。再加上換電站的建設費、電池維護及換電站運行成本，純電動公交車的綜合成本是柴油公交車4-5倍。

　　有許多朋友舉出2008年北京市50輛純電動公交車安全地完成了示范運行的例子來說明，北京可行，其他城市也可行。據我了解，北京電動公交車示范有一套極為嚴格的安全監控管理，在車輛制造、充換電站建設與運行管理上投入許多資金與人力，成本是巨大的。奧運之后，北京市保持謹慎態度，并沒有繼續擴大純電動公交車的數量。

　　總之，我們應該控制純電動公交車的示范規模，更不要急于大規模推廣。

　　3、燃料電池公交車

　　由于我國燃料電池技術尚不到成熟，燃料電池汽車的成本很高，離產業化距離還較遠。許多專家認為氫能有可能在未來的汽車能源中占有重要地位，我國必須保持這一領域的研發投入，同時結合小規模的示范運行考核與驗證研發成果，推動產業鏈的建立，在條件成熟后逐步擴大示范規模。目前的重點仍在研發工作上，尤其是突破燃料電池的核心技術，同時積極推動有條件的少數城市試用工業副產氫開展小規模的示范運行。

　　( 編輯/李紅 )

返回第一電動網首頁 >