隨著現在車價的不斷下探，越來越多的人都買得起汽車了，對于那些整天擠公交逼地鐵的上班一族來說，有一輛自己的車子幸福感會強很多。不過隨之而來的就是上牌問題，在北上廣深這些限外大城市，即使買得起車上牌也是挺頭疼的事情，7萬多一塊的鐵皮都可以抵得上半輛車了。

新能源汽車的出現似乎很好的解決了這個問題，國家補貼、廠家補貼、政府補貼，一輛15萬左右的車子優惠完也就8萬出頭，最重要的是可以直接上新能源牌照。據中汽協數據顯示，6月份新能源汽車銷量達到8.4萬臺，比上年同期增長42.9%；而2018年上半年新能源汽車銷量已達41.2萬輛，比上年同期增長111.5%。

種種現象表明，新能源汽車銷量占比越來越高，也是未來的一個發展趨勢，但平心而論，那些購買新能源汽車的消費者是自愿的還是被迫的？相信有不少人是由于政策原因搖不上號，轉而選擇去購買新能源車型，但事實上他們是更傾向于傳統燃油車的。

傳統燃油車經過幾十年的發展，技術成熟可靠度高，優秀的合資發動機如豐田、本田都是有口皆碑的，國產發動機雖說在不斷努力進步，但始終還是有段差距。面對難搞的傳統燃油發動機和變速箱，技術上也許更難突破，在國家政策和未來趨勢的驅使下，眾多國產車企還不如轉向電機加電池組更為簡單的新能源車型上。

電機的技術程度并沒有那么的復雜，電池組采購也是非常方便的事情，加上本身就有著造車資質，所以新能源車型的推出速度也是快得驚人。不過質量啊、電池的損耗度等問題還有待時間的考驗，而且續航和便利性上目前還不如傳統燃油車，不少人就抱怨道：“為什么非插電式混合動力車型不能算新能源車型？”

這其中當然是以豐田家的卡羅拉和雷凌雙擎為例子，畢竟豐田家的非插電式混合動力車型應該是目前最受歡迎的，旗下的普銳斯混合動力車型目前全球累計銷量已經突破1000萬輛。卡羅拉6月份銷量為32248輛，其中雙擎車型突破7千輛，穩定保持混動車型榜首。

卡羅拉雙擎采用鎳氫蓄電池，具有功率密度高且輕量化的特點，采用了“淺充電、多循環”的技術，這使得混合動力蓄電池與車輛壽命相當，而且混合動力蓄電池組質保8年或20萬公里的保修，的確是讓人放心了不少，不過這項混動技術只是掌握在少數合資車企手中。

而至于為什么這些非插電式混合動力車型不能算新能源車型，主要是因為無法滿足純電續航里程大于50公里這個指標，因此是不能享受國家新能源車型的各種補貼和利好政策。據4S店資料顯示，卡羅拉雙擎配備了34個電池模塊，每個模塊為6.5A，電池容量為1.591kwh，參考普銳斯PHEV 4.4kwh電池容量、26.4km的續航里程來推算，忽略車重的情況下卡羅拉雙擎純電理論最大里程為9.5km左右。

這樣來說要達到新能源車標準并不是不可能，但是電池的體積最少要增大5倍以上，這對于豐田來說又要重新設計車架底盤來配套電池，這和它本來只是為了更加省油而配備油電混合系統的想法會有所出入，而且什么雙積分的政策對于旗下車型都那么省油的豐田來說是影響不大，以至于其在純電動車領域的布局是比較慢的。

如果說國家把這類車型也列入新能源車型，就相當于背后推了合資企業一把，而我們自主國產車型將會迎來更大的挑戰，這其中也有一定的保護機制。如果像卡羅拉雙擎也列入新能源車型，相信大多數消費者不會選擇國產新能源車型，畢竟燃油車的優勢除了油耗外幾乎其他都領先，這樣子無疑是阻礙我們新能源車型的發展，而且它也沒有改變普通車輛使用方式，還是以燃油機為主，在日本也就頂多就算個節能車。

而我們國產自主油電混合車型，幾乎都是插電式混合動力，像博瑞GE、比亞迪唐、比亞迪秦、帝豪PHEV等車型，它們的純電續航里程剛好邁過50公里這個要求，所以才可以上新能源牌照。非插電式油電混合可以說是傳統燃油車向新能源車過渡階段的車型，而且已經是日系車的強項，國產汽車不往這個方向大力發展除了技術原因之外還有戰略原因。

而現在新的補貼政策對新能源車型的續航要求再升級，低于150公里的車型取消補貼，續航在300公里以上的車型才能獲得更多的補貼，這意味著低端新能源車型將被淘汰，產品升級再加快，未來的新能源車型會越往高端化道路前進，推出續航更高技術更加成熟的車型，消除消費者的所有顧慮，讓消費者心甘情愿的選擇購買新能源車型。

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