張岱的《夜航船》中有這樣一個故事：昔日有一僧人與一士子同宿夜航船。士子高談闊論，僧畏懾，拳足而寢。僧人聽其語有破綻，乃曰：“請問相公，澹臺滅明是一個人、兩個人?”士子曰：“是兩個人。”僧曰：“這等堯舜是一個人、兩個人?”士子曰：“自然是一個人!”僧乃笑曰：“這等說來，且待小僧伸伸腳。”

在造車這件事的門檻似乎變得越來越低、喧囂與浮躁的氣息彌漫在新造車勢力之中時，將于明年上海車展發布首款純電SUV產品的博郡汽車以自己的技術實力悄然表態：且待小僧伸伸腳。

日前，博郡汽車CEO黃希鳴接受了蓋世汽車的專訪，他在采訪中表示：造車是個非常復雜的系統，很多企業只用兩三年的時間就急急忙忙地把產品拿到市場上，而這些產品事實上并不成熟，博郡未來即將推出的幾款產品都將是面向全球市場的成熟產品。

博郡汽車CEO黃希鳴

只有尊重規律，才能造好車 

在黃希鳴看來，世界上最復雜的民用工業產品就是汽車，上萬個零部件的組合絕非那些只做過互聯網硬件產品的公司能夠在短時間內可以解決的復雜問題。如果真要說造車有什么規律的話，那就是一批懂得造車的人用三四年以上的時間花一筆不太小的錢才能造出一輛相對成熟的車。 

而在這樣一個過程中，企業的長板并不重要，重要的是不能有明顯的短板，否則在這條路上一定不會走遠。造車要將上萬個零部件組合在一起，其復雜程度可想而知，哪怕只是一根螺絲匹配的不對，整個產品都會是一個被損壞的產品。所以新的造車企業，并不是在某一個細分領域很強就會取得成功，關鍵還是要看自己最弱的那一環。而博郡汽車從一開始就努力使自己沒有短板，從研發到生產，再到最后的產品質量把控與市場營銷，黃希鳴通過打造一支國際化的團隊最終擁有了一只沒有短板的木桶。在博郡汽車，大部分員工都從頭到尾地參與過造車，對生產的過程非常熟悉，了解所有工藝，而不僅僅是做過設計與開發，這是博郡汽車與其他造車新勢力最大的區別。

有些互聯網企業認為自己可以把車聯網系統、人機交互、用戶體驗這些環節做到極致就可以把車做好，黃希鳴認為這是一個錯誤的觀點。蘋果公司在發力泰坦計劃兩三年后還是只留下了車聯網這一塊業務，谷歌也是專注于智能駕駛領域，這才是黃希鳴眼中互聯網公司的正確姿勢。

正是在尊重規律的前提下，目前博郡汽車的投資者包括最近加入的中化集團與另一家央企，以及早起的國資背景、地方背景的企業投資人，它們都有一個共同的特點——做過實業。這些投資者了解產品的研發與生產過程，他們只關注博郡是否會按照約定推出保證競爭力的產品，而不是在短期內謀求更大的聲量。

只有尊重用戶，才能造好車

在談到有些新造車勢力經常以懂用戶、懂需求為宣傳重點時，黃希鳴認為真正的尊重用戶需求并不只是造一輛滿足用戶提出需求的車，而是造出一輛滿足用戶未來可能會有的需求的車。與互聯網產品的思路一樣，用戶的需求中既有真實的需求，也有偽需求，還有不合現有法規的需求，造車者必須學會從偽需求中提煉出真實的需求，如果不具備豐富的造車經驗，不了解相關的法規，就會出很多現階段的笑話。比如有人說可以把后視鏡去掉，但很遺憾，法規不允許，當下的法規限制了很多研發上的腦洞。有些互聯網造車企業喜歡對開門的噱頭，但這個沒有B柱的概念幾十年前就有人嘗試過，但因為存在極大的安全隱患而極少被應用，因為一旦車輛發生翻滾與碰撞，乘員的生命就存在很大風險，所以這種設計被冠以“自殺門”的名字。類似這樣的用戶需求，就是虛假的需求，真正的尊重用戶在博郡看來就是用自己的專業過濾這些并非真正的需求。 

在黃希鳴看來，真正的尊重用戶是必須尊重包括生命安全在內的一切要素。商業模式的創新在他眼中只是一層窗戶紙，不存在任何技術門檻，只要用心去補課就能很快彌補差距，但對于沒有造車經驗的新入行者，他們首先要用六年的時間學習怎么造車，還要用四年的時間去造車，這并不是用三四年時間就可以完成的挑戰。對于一個新造車企業來講，一個團隊的內部有許多矛盾需要解決，不僅僅是流程與體系這樣的頂層概念，甚至所有人都要在同一個話語體系里，否則內部溝通的成本就會成為掣肘。尤其是當企業的掌舵者不懂造車的時候，團隊需要把大量的時間耗費在說服老板同意什么是正確的事什么是不正確的事，而不是把所有的時間和精力花在為用戶造一輛好車這件有意義的事情上，這是對用戶最大的不尊重。

只有尊重市場，才能造好車

博郡汽車的產品上市時間在外界眼中晚于幾家幾乎同時起步的新勢力，但黃希鳴對此看得很淡。據黃希鳴介紹，博郡在創立之初制定自己的時間表時并沒有像外界某些投資者那樣提出不切實際的時間規劃，而是按照業內的規律規劃了正常的研發、生產、交付的時間節點，到目前，一切都在按照最初的時間表一步一步實現。黃希鳴認為，假如自己的產品并沒有準備好的時候便推向市場，這無異于一種自殺行為。一個半成品出現在市場上，只會讓品牌收到牽累，還會給企業在未來挖下一個又一個需要去填的坑。“中國市場上不缺一輛爛車，不缺一輛差不多的車，缺的是好車，缺的是能與特斯拉、寶馬和奔馳這樣的品牌在同一個市場上去競爭的產品。 

在博郡的眼前，新能源汽車市場上已經有了一個明確的產品標桿，那就是特斯拉。博郡將自己的產品標準定在了堪與國際品牌競爭的水平線上，目前博郡第一款產品的競爭對手在內部定為了Model 3，但真正的對手還是即將推出的Model Y 。博郡曾將EQC和E-tron作為自己的對標對象，但從當下的產品表現來看，這兩款車型也還談不上驚艷，難成標桿。既往的產品證明博郡是可以與國際上最好的產品競爭的。黃希鳴認為，中國市場從來不缺為了迎合政策或是短期市場需求而造出來的車，也不缺沒有追求的汽車企業，真正缺的是渴望成為偉大公司的企業和在國際市場上有競爭力的產品，這一點，博郡當仁不讓。 

博郡將自己的主力市場瞄準了C端消費者，因為在他們看來B端市場還有很多技術問題沒有解決。比如電池6年60萬公里的續航里程，在當下就是一個難以做到的難題，但博郡正在開發一塊面向B端市場的電池產品，既可以提供長壽命，又能實現快充，只有這樣才能打造滿足B端需求的產品。此外，博郡對于某些車企自營運營公司的模式也不看好，這與博郡迅速進入正向現金流的期許大相徑庭，而多數采用此種模式的車企的運營現狀也在一定程度上佐證了黃希鳴的看法。 

黃希鳴從來沒有滿足于中國這個大家眼中快速增長的汽車市場，他的眼里是整個世界。博郡汽車的第一款產品就獲得了歐洲市場的巨大興趣，最近正在全力運作歐標認證相關事宜，德國與挪威等國家成為博郡的首批目標地區，黃希鳴認為自己的產品在這些國家的競爭力不會低于傳統品牌已有的產品，而歐洲市場的反應也給了他更多的信心。 

只有尊重自己，才能造好車

目前博郡汽車的三個產品平臺將覆蓋90%以上的產品。專注于入門級產品的A平臺，將打造車長4.5米左右的產品；即將于明年推出第一款純電SUV的B平臺，車型長度4.7米左右，軸距接近2.9米；C平臺的產品車身尺寸會更大一些，車長接近五米。三個平臺的產品價格覆蓋了10萬元到40萬元區間，以后也有可能開發跑車與越野車這類特色車型。在產品規劃層面，第一款來自B平臺的產品將在明年底開始銷售，A平臺在未來將推出一款兩廂車，C平臺的高端七座SUV產品也已經列入計劃。

博郡汽車700多人的研發團隊目前分布在中國與北美兩地，專注于三個正向開發的產品平臺。在技術優勢上，黃希鳴對于自主開發的三電系統很是滿意，認為在三電效率上目前只有特斯拉能與自己競爭。這一切要歸功于博郡汽車的國際化研發團隊，北美研發團隊負責人Jerry曾經是福特F150項目的總工和麥格納的執行副總，中國研發團隊的張志偉博士曾經是SKC的副總，負責BMS的李勇華博士和負責三電系統的梁偉博士都是各自領域全球知名的專家。目前博郡在核心技術方面擁有160多個專利，分布在三電系統、ADAS、自動駕駛與輕量化等關鍵領域。 

黃希鳴在博郡前創立的汽車技術咨詢公司——美國先進車輛技術有限公司（AVT）和上海思致汽車工程技術有限公司曾經參與過Fisker的Karma與上汽榮威Marvel X等車型的前期開發，這些經驗堅定了博郡正向開發的技術路線。在這個基礎上，黃希鳴認為博郡需要幾代車的迭代才會得到用戶對自己品牌的認可，才會在50萬左右的價格區間贏得那些對價格敏感度不高的用戶。想做到這一點，黃希鳴在內部多次指出只有把產品做到極致才能真正地贏得用戶，才能樹立起自己的品牌，所以博郡汽車絕不會將一款爛產品推向市場。 

對于新造車企業來講，年產量10萬臺將是財務持平的門檻。黃希鳴認為博郡最快只需一年就能達到年產量10萬臺，保守一些的話兩年時間足矣。為了保證這個進度，博郡汽車的第一款車將在一汽生產，一汽將為博郡提供大約10萬輛以上的年產能，正在建設中的南京工廠將成為博郡C平臺產品的生產基地。目前的政策要求車企必須有三萬輛車，而且在市場上跑到一萬公里才能申請資質，尋求一汽的合作也成為博郡汽車盡快獲得資質的合理路徑。

結語

博郡汽車在新造車勢力中一直名聲不顯，這與黃希鳴的性格不無關系。希望博郡汽車在未來可以像黃希鳴名字中后兩個字一樣，在“大音希聲”之后，“三年不飛又不鳴，不飛則已，一飛沖天，不鳴則已，一鳴驚人。”

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