對于自動駕駛圈，2018年注定是不平凡的一年。這一年百度的無人車如約量產，提前拉開自動駕駛商業化大幕，而另一方面特斯拉、Uber、谷歌、蘋果等的無人駕駛測試車卻又被曝問題頻發，將這項技術好不容易積攢起來的公眾信任降至“冰點”，自動駕駛也因此陷入了冰火兩重天的尷尬境地，幾乎每一個參與其中的玩家都是負重前行。

“自動駕駛是未來的大趨勢，雖然整個行業都面臨自動駕駛太燒錢，量產盈利遙遙無期等等一系列問題，但我們做的是在未來改變人們生活出行方式的大事，不能讓未來的核心技術都掌握在國外，奇瑞作為民族品牌中的翹楚，有著深刻的發展自主核心技術的覺悟，為此奇瑞在智能車領域投入了大量資源，并提前對未來做了布局。”日前，奇瑞汽車智能車技術中心執行總監黃勇接受蓋世汽車記者采訪時表示。

不過值得慶幸的是，黃勇指出隨著多起自動駕駛事故的發生，整個行業正越來越理性地看待這項技術，車企們在發展自動駕駛時也更注重集團層面的戰略意義，如長安汽車不久前發布的“北斗天樞”智能化戰略就是一個很好的例子。“而奇瑞，也在今年發布了‘雄獅’智能化戰略，加速轉型升級，在該戰略的引領下，預計2021年我們將推出L3級別的自動駕駛量產車，并同步推進L4級別的自動駕駛研發。”

大勢所趨 自動駕駛非做不可

與其他很多車企的智能化戰略僅僅著眼于汽車本身不同，奇瑞的“雄獅”戰略同時包含了“雄獅智駕”、“雄獅智云”、“雄獅智造”、“雄獅智贏”和“雄獅智行”五大業務平臺，涵蓋奇瑞在研發、制造、營銷和服務等全生命周期的數字化、智能化布局。其中，“雄獅智駕”代表自動駕駛業務，“雄獅智云”代表智能互聯業務，“雄獅智造”代表智能制造，“雄獅智贏”代表數字化營銷，“雄獅智行”代表未來移動出行。

“我們為什么要鋪這么大一張網呢？因為汽車智能化最終改變的不單單是車，還包括整個產業鏈，從研發設計到生產制造再到營銷乃至最后的售后服務。只不過因為汽車是這場變革的主體，也是目前能夠很快體現智能化轉型價值、真正讓用戶獲益的主陣地，所以現在很多車企的主要著力點在車端。”不過黃勇強調，雖然奇瑞的“雄獅”戰略包含多個不同維度，但第一步也是推進智能互聯和自動駕駛模塊，在此基礎上同步推進其他三個模塊的建設。

“需要指出的是，在我們的戰略里智能互聯和自動駕駛是兩條完全不同的線，前者是以人為主，通過連接車端與云端，為駕乘人員提供更多智能化的用車服務，包括智能交互，AR導航、互聯網生態服務等個性化出行服務，以及OTA無線升級，讓消費者更方便、舒適、安全地駕駛汽車，享受車上生活。而后者則是以車為主，通過給汽車加裝各種傳感器，開發先進的算法，讓汽車本身變得更智能，它們是兩套完全不同的技術體系，但是最終會在諸如車內車外人機交互等方面產生交集，相互融合。”

一個令人驕傲的成績是，伴隨著“雄獅”戰略的發布，今年奇瑞已經上交了第一批智能化成果，分別是4月份上市的瑞虎8和日前推出的艾瑞澤GX和艾瑞澤EX“雙子星”。據悉，這幾款車搭載的都是“雄獅智云1.0”系統，與前兩年一些只具備基礎車聯網功能的車型相比，具備更多的智能化功能，如增強型語音交互，與智能家居互聯，車友互聯，生物識別，智能遠程控制等。“這只是一個開始，明年初我們將在EXEED車型上搭載‘雄獅智云2.0’系統，屆時新車將進一步豐富配置，像人臉識別、AR導航、自然語音識別、支付功能、在線刷新等，都會搭載。”在談及下一步的智能化產品規劃時，黃勇表示。

不僅如此，黃勇指出隨著奇瑞智能互聯業務的不斷推進，自動駕駛的量產步伐也將加快。作為一家老牌車企，奇瑞早在2014年就開始搭建自動駕駛平臺，并于2015年年底研發出奇瑞第一代自動駕駛汽車——艾瑞澤7平臺自動駕駛汽車。2016年8月，奇瑞聯合百度推出了一款基于奇瑞EQ打造的全電式無人駕駛汽車，同年11月，奇瑞攜手百度打造的無人駕駛汽車在世界互聯網大會舉辦地烏鎮開始試運營，邁出了無人駕駛技術研發歷史性的一步。2017年4月，百度、奇瑞再度攜手，基于Apollo自動駕駛開放平臺展開深度合作，之后在2018年初的北美CES上，兩家公司聯手展示了一輛基于艾瑞澤5和百度Apollo?2.0系統打造的自動駕駛車，引起了業界的廣泛關注。

“發展到現在，我們在自動駕駛感知算法、決策算法、車輛底層控制等多個方面形成了自己的核心技術。基于這些技術，我們將在2019年初瑞虎8進行改款升級時，基于產品已有的智能互聯功能搭載更多的駕駛輔助功能，像盲點探測、泊車輔助、變道警告等，并逐步在全系車型上標配這些技術。”據了解，現階段奇瑞智能網聯系統主要聚焦于“智能操控+互聯網服務功能”，未來將進一步向“生態融合+網絡安全+移動服務”，以及“人工智能+自動駕駛交融”的模式進化。

難言量產 究竟是哪兒沒準備好？

對于自動駕駛的量產時間，目前沒有一家企業能夠具體而準確地描述出來，特別是對于L3及以上的自動駕駛商業化，可以說有多少玩家就有多少種答案，甚至還有很多人根本就不確定這項技術最終能否真正投入實際應用。現實，很嚴峻！

“到2021年，我們將在部分車型上匹配L3級自動駕駛技術。”在此之前奇瑞曾表示將在2020年量產L3自動駕駛，如今時間稍有延后，黃勇表示是因為考慮到硬件如芯片等的成熟度及整體系統（軟件，驗證）的開發周期，故進行了調整。“與之相對應，對于L4自動駕駛我們也在投入研發，之前說的是爭取在2025開展具體車型應用，現在也改成了2025+這么一個略模糊的時間點。因為這項技術最終能否量產、何時量產，與很多因素有關，如技術成熟度、系統成本、法規、智能交通系統的匹配、市場接受度和規模等，并非一家企業能夠決定。”

另外，黃勇表示對于企業而言，車型的應用開發一般需要兩到三年，所以對于2025年自動駕駛這項前沿技術究竟能在量產車上應用到什么程度，最早也要到2021、2022年做車型規劃時才會更明朗。

自動駕駛要量產究竟哪些地方沒有準備好呢？未來可全場景應用的高級別自動駕駛甚至無人駕駛真的有可能實現嗎？黃勇認為，按照目前整個行業的發展趨勢，這一天終會實現，只不過過程會比較艱辛。

“有這么幾個問題必須先解決好，首當其沖是安全，包括功能安全和信息安全。大家可能也都看到了，今年自動駕駛測試車發生了幾起事故，引起很大的關注，表明目前自動駕駛在安全方面確實還有很大的提升空間。特別是如何保證自動駕駛系統穩定可靠，不會出現各種故障，亦不會被黑客及其他一些不法分子惡意攻擊，擾亂車輛通信網絡，從各個層面確保系統駕駛比人類駕駛員開車更安全。”

除此之外，黃勇指出自動駕駛要真正量產，還需要考慮技術是否成熟，資金能否持續，市場接受度如何，用戶是否愿意買單，有多大的消費群體，成本是否可控，法律法規是否完善，量產后能否形成規模效應 ……這些因素每一個在后續的發展過程中都存在諸多不確定因素。

“所以可以看到當前自動駕駛的發展現狀是，沒有辦法脫離場景來談商業化。什么意思呢？現在很多企業提出的自動駕駛商業模式，幾乎都對應用場景進行了限定，多為一些低速、封閉的場景，環境相對較簡單，而無法滿足絕大部分的場景應用，更不用說像人一樣聰明，能夠應對各種交通狀況。”

基于這一點，黃勇認為自動駕駛如果要投入量產，在國外最快的方式將是限定場景里的to B業務，如Waymo即將在鳳凰城推出的自動駕駛打車服務以及其重點研發的無人駕駛卡車物流。“因為從經濟利益來說，國外聘請駕駛員的成本很高，如果將來自動駕駛技術足夠成熟，投入商業化之后必定可以幫出行公司、物流公司等節約很大一部分開支。”

而在國內黃勇指出，鑒于中國相較于其他很多地區異常復雜的交通環境，在一些新規劃的城市如雄安新區，有望更早實現自動駕駛。“為什么這么說？因為這些城市在做整體規劃時，可以在早期就將自動駕駛納入考慮，對基礎設施進行改造，為自動駕駛商業化提供配套支撐。況且國家層面，現在對這方面也給予了大力的支持。”而對于全場景的乘用車自動駕駛，黃勇認為還需要一段較長的一段時間才能實現。

“所以現在我們在自動駕駛策略方面也開始做出調整，不再僅僅著眼于乘用車自動駕駛的研發，而同時在考慮拓展一些超越奇瑞傳統乘用車范圍的業務，譬如商用車自動駕駛。因為對于一個企業來說，研發任何一項前瞻性技術，其實都不應該只有投入，還必須考慮產出，只有這樣企業才能持久。”

不過現在的事實是，相當一部分的自動駕駛玩家其實都還停留在瘋狂“燒錢”階段，最終有多少玩家能真正“守得云開見月明”，順利跑到終點尚未可知，更遑論走上量產化之路，實現商業化盈利，短時間內實在難言樂觀！

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