出于節能減排的考慮，最近幾年，全球各大汽車廠商都在不遺余力打造可減少溫室氣體排放的電動汽車。在社會眼里，零排放的電動汽車也是汽車產業的重要方向，代表的是未來都市的通行方式。

然而，當前化學電池（鋰電池、鎳氫電池等）的制造工藝卻是世界上污染最嚴重的工業之一，在此基礎上發展出來的電動汽車，真的能節能減排嗎？

數據顯示，雖然電動汽車在路上行駛時是零排放，但制造電動汽車電池所產生的二氧化碳比制造傳統燃油車高出74%。換句話說，在化學電池工藝沒有新突破的當下，電動汽車的零排放是建立在更大規模的電池制造污染、報廢污染以及發電污染基礎上的。

火力發電廠

據悉，到2021年，將有超過1000萬輛汽車在功率為60千瓦時的電池組上運行。而且，大部分電池將來自中國、泰國、德國和波蘭等依靠煤炭等不可再生資源供電的地方。今年，新能源汽車的蓬勃發展造就了一個行業黑馬——寧德時代，另外，特斯拉、大眾集團、豐田也都有在國內建立電池工廠的計劃。隨著動力電池需求量的不斷擴大，電池生產企業帶來的污染與危害甚至比純燃油車（內燃機）更大。

我們正面臨額外的大規模二氧化碳浪潮，新能源汽車將改善我們的生存環境，這個命題的真偽如今已經不那么確定。而大部分人還并沒有深入思考電池制造與能源結構帶來的污染問題，新能源依舊是“香餑餑”。

同樣的，歐洲國家與車企高層也有這樣的思考。

大眾MEB電驅平臺

大眾汽車首席執行官提醒說，利用電動汽車實現建設二氧化碳排放目標實際上可能會導致二氧化碳排放量上升。要想在2030年將歐洲平均二氧化碳排放量降低30%，大眾汽車就需要將其電動汽車的份額提高到新車銷量的30%。

日產Leaf（聆風）

分析師估計，可能需要長達三年的時間，日產Leaf等“綠色”汽車才比柴油車更環保。此外，如果電動汽車在英國等40%的電力來自天然氣的國家行駛，才算勉強抹除碳足跡，而大部分發展中國家，其火電比例遠高于這個數據。

放眼全球市場，如果要減少40%的二氧化碳排放量，則全球汽車銷量中需要有近一半的汽車都必須是純電動汽車。而現在，相比于燃油車，電動汽車所占的市場份額其實少的可憐，遠遠達不到減排的臨界點。

雖然中國、法國和英國等國家都傾向于徹底禁止內燃機車，但是監管機構尚未就電動汽車生命周期內可接受的碳排放量制定明確的指導方針。

特斯拉電池工廠（太陽能）

一些制造商已經響應號召，以更可持續的方式生產電池。特斯拉在其內華達州的Gigafactory電池廠就使用太陽能生產電池，并計劃在歐洲和上海建設類似電池廠。中國公司寧德時代（Contemporary Amperex Technology Co.）也在尋求用可再生能源為其未來的德國工廠提供動力。

- 編輯點評 -

電動汽車是汽車產業的未來嗎？

筆者對此深信不疑。

但想要實現節能減排，甚至零排放，當前的電池行業基礎還遠不夠堅實，在這種基礎上發展出來的電動汽車，其危害程度甚至大于成熟的燃油車產業。

想要實現“減排”“零排”這一偉大愿景，不僅僅需要動力電池工藝的進步與普及，更需要國家對當前能源結構進行進一步調整，還需要基礎科學的進步。首先，對于鋰電池、鎳氫電池這些動力電池的工廠，不能因為其產品的“綠色屬性”就對工廠的排放放松警惕，工藝的升級，新技術的開發仍是重點；其次，對于社會來說，目前靠煤炭、天然氣的火電比例還是太高，想要實現節能減排，水電、風電、核電...等可再生資源的發電方式，其份額必須逐步升級，直至完全淘汰火電；最后，基礎科學的進步是人類文明的基石，儲電設備的升級能從根本上解決排放問題，說白了，我們需要一場新能源革命沖刷一下日漸污濁的蒼穹。很顯然，以上都不是三五年就能完成的事兒，甚至有點看臉。

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