根據蓋世汽車研究院整理的數據，2018年9月，乘用車市場銷量202.72萬輛同比下跌11.9%，全年累計銷量1690.34萬輛同比上升1.0%。國內轎車銷量100.76萬輛，同比下跌13.6%，跌幅擴大，轎車在乘用車市場的銷量占比達49.7%。

全系下跌 日系跌幅最小

分派系來看，各派系均有不同程度下跌。其中日系品牌跌幅相對較小，其中第八代凱美瑞上市后，從5月開始銷量一直維持在萬輛之上，9月銷量（11,581輛）同比增長107%；雅閣9月銷量（18,598輛）同比增長25%。

近年來，法系車在中國汽車市場遭遇瓶頸，銷量低迷，口碑也越來越差，9月同比下跌56%。法系車是進入中國市場最早的合資品牌之一，但其以舊車型舊技術應對不斷變化的中國市場，尤其是2017年年末的“減配不減價”行為，更是讓消費者寒心，也必然導致其銷量的下滑。

C級同比保持正增長

近幾年消費升級明顯，今年1-9月中僅C級車同比均保持正增長，在C級市場中前三名被德系三強奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L牢牢占據，月均銷量都在一萬以上，均高于第四名的凱迪拉克XTS八千輛左右。

B級車跌幅相對較小，但B級車市場份額在減少， B級車在SUV和豪華車的雙重擠壓，份額大幅下降，從銷量上來看，B轎車份額連年下滑，從2008年的17.1%下滑至2018年1-9月累計的9.6%。SUV的承載空間相較B級車具有一定的優勢，隨著SUV的熱銷， B級車市場不可避免的出現萎縮。包括豐田銳志在內的一些合資品牌B級車，也已經退出了市場。

A級轎車市場份額高達62%

9月A級轎車市場份額高達62%，在車型數量上自主和合資幾乎各占一半，而合資品牌銷量占整個A級轎車市場的81%，自主品牌缺的不是車型而是缺明星車型。

8月30日吉利繽瑞上市，由遠景、帝豪、帝豪GL、繽瑞組成的4款車型向合資熱銷車型正式發起進攻。新車推出將細化吉利在A級轎車市場的產品矩陣，豐富消費者的選擇，促進品牌的銷量增長，9月4款車型總銷47,894輛，其中，遠景9月銷售10,273輛，帝豪GL月銷12,515輛，帝豪月銷20,077輛超過2萬輛大關，繽瑞上市首月銷售5,029輛，吉利已形成了對A 級各個轎車細分市場的全面覆蓋。

上汽大眾超上汽通用排名第二

一汽大眾連續三個月排名第一，9月銷量超上汽大眾2.3萬輛，一汽大眾得益于奧迪品牌銷量貢獻，奧迪9月轎車總銷量為4.1萬輛，占其總銷量的26%。雖排名第一但同比跌幅也達到了14%，其中速騰批發量（同比減少13,542輛）同比下跌34%，速騰第二季度經銷商提車速度相對較快，同比增長15%，導致經銷商庫存壓力加大，加大終端優惠去庫存，7月開始提車速度減慢，同比下跌12%，8月同比下跌18%，9月跌幅進一步加大。捷達面臨同樣的問題5、6、7三個月提車同比增長17%，8月增速轉負，同比減少13%，9月跌幅增加，同比減少（5,201輛）15%。

廣汽豐田同比增速最大達37%，全新凱美瑞是基于TANG構架下的中國先行者，銷量同比增長1.5倍；雷凌有著較好的口碑，在7月份新增兩個車型，進一步豐富消費者選擇，9月同比增長20%。

朗逸再獲桂冠 英朗排名第三

9月TOP10中僅軒逸、領動和科沃茲同比增長，其中排名第二的軒逸同比增長7.7%，9月銷量突破4萬，比第三名的英朗銷量高萬余輛，軒逸作為A級車型中的標桿，最大的優勢就是舒適性和相對實惠的價格，據了解，其終端市場售價最低已經下探到7萬多元，性價比相當高。

英朗9月銷量雖同比下跌18%，但排名較上月提升明顯，從第六名提升至本月的第三名，自18款英朗全系三缸發動機上市以來，前期由于消費者對三缸發動機的擔憂，造成了銷量大幅下滑。7月開始呈現回暖狀態，7月環比增長18%，8月環比增長65%，9月銷量進一步提升達到達到29,746輛，銷量的快速提升，也反映了消費者對于三缸發動機認可程度的提高。

科沃茲2016年9月2日上市，其后在2017年11月9日和今年3月27日相繼推出2018款和2019款。在不到兩年的時間里推出三款年度車型，產品不斷升級完善，以滿足廣大消費者的需求，今年累計銷量達17.46萬輛同比增長44%。

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