鄧恒曾是上汽的明星員工，擁有近80項發明專利

文 | 鉛筆道 記者 李潔

目前自動駕駛行業入局者眾多，整體分為兩派：一派走谷歌路線，搭載昂貴的高線束激光雷達、高性能芯片，直接實現L4級自動駕駛；另一派是整車廠和Tier1路線，從L2、L3到L4級自動駕駛漸進式發展。前者除了成本問題，還面臨車規要求等因素限制，量產目前有著很大挑戰，例如車用傳感器要求零下40度嚴酷運行條件，但目前市面上的激光雷達產品還達不到此種規格。后者走接地氣路線，大多采用低成本設備，以產品車規級、能實現量產為目標，同時充分利用汽車上現有傳感器的潛力。在整車廠有著12年工作經驗的鄧恒，選擇了后者作為創業方向。他于2017年夏天在硅谷Milpits創立了項目“TRON”。“TRON”定位于低成本自動駕駛方案供應商，致力于研發生產符合 “車規級”、可以量產的智駕AD-ECU產品，在大部分車企的高配車上不需額外加裝各類雷達和電腦 ，只需加上智駕AD-ECU進行深度集成就可以以低成本實現L3級自動駕駛功能。團隊從智能駕駛ECU切入，研發軟件硬件的融合，將其打包出售給整車廠或零部件公司。據悉，該項目已于今年4月完成數百萬美金天使輪融資，投資方為火山石投資、上汽集團、威盛、Amino Cpitl、華夏幸福基金等。

整車廠老兵入局自動駕駛

2015年的春節剛過，鄧恒便告別了家人團聚的溫暖氣氛，飛往了硅谷。此行他和另一位同事受集團委托，負責作為先遣隊籌備上汽在硅谷的創新研發中心。

“剛去時，連辦公室都沒有，住在小旅館里，從沒有來過美國，一切都是陌生的。”從住旅館到搭建辦公室，鄧恒和同事慢慢從零到一。“那時每天就兩件事，一是寫程序，二是請客吃飯結交人脈，為業務打開局面。”鄧恒回憶道。

在硅谷的兩年時間里，除了做自動駕駛方面的研發，鄧恒另一部分時間是和一些相關的AI企業進行項目合作。

看了一圈，他發現硅谷的自動駕駛初創公司團隊大多來自學術界，汽車產業出身的創業者寥寥。“要么是互聯網出身，要么是做芯片或學校的老師出來創業，汽車人卻顯得默默無聞。” 這令鄧恒很受觸動。

在鄧恒看來，這些創業者們有些根本沒有深入接觸過汽車產業，做出的東西更像是博士生的論文答辯，不符合汽車設計six-sigm的標準。更讓他義憤填膺的是，一個老外的投資機構甚至嘲諷，近兩年來，在硅谷的相關科技公司中沒有一家中國人創立的公司能夠做到IPO。

身為一名在整車企業及汽車零部件公司工作12年的汽車人，鄧恒決定改變這一現狀。

2017年夏天，鄧恒啟動了項目“TRON”（創昂智能），該項目定位于低成本自動駕駛域ECU及方案供應商，致力于研發生產符合 “車規級”、可以量產的智駕ECU，以低成本實現L3級自動駕駛功能。團隊從智能駕駛ECU切入，研發軟件+硬件，將其打包出售給整車廠或零部件公司。

區別于目前行業中大部分所采用的在整車上加裝32/64/128線頂激光雷達、RTK（高精度GPS/IMU）、攝像頭、毫米波雷達等近10多個傳感器來實現自動駕駛的方案，"TRON"所做的設計不需要在整車上額外安裝激光雷達、高精GPS等和裝多顯卡的大電腦，僅需加裝團隊所研發的ECU，利用車企高配車身上自帶的現有傳感器就可實現場景內的L3級自動駕駛功能。

走接地氣的路線

在整車廠多年的經歷讓鄧恒養成了“勤儉節約”的習慣，他秉持的原則是把汽車上現有的傳感器潛力“榨干”。深知汽車行業對成本要求非常嚴格的鄧恒舉了一個例子，比如一家車企年產400萬輛車，成本多一塊錢，一年就會多出400萬元的支出。

在他看來，目前市面上大部分ADAS系統的自動駕駛公司所采用的萬元級GPS，萬元美金級的32/64/128線頂激光，無法實現量產。鄧恒的思路是要將研發出的產品能夠量產，且是車規級的。這就需要將成本一降再降。

他自嘲道：“我們這群人是從汽車行業摸爬滾打出來的，是土八路，走接地氣的路線。”

鄧恒介紹，TRON的設計是一個ECU帶了雙大腦系統，即使一個大腦開小差，另一個大腦也會起作用，可以保證乘客的生命安全。

此外，他認為純賣軟件這個模式在汽車行業是很難走通的。鄧恒解釋，ECU相當于汽車七大系統的大腦控制中樞，“我們的產品是做ECU之上的一個ECU，就是自動駕駛域的AD-ECU。”

TRON的AD-ECU產品圖

具體而言，團隊目前的產品TRON AD-ECU是集成了感知并可以控制汽車七大系統，包括底盤的轉向、底盤的剎車等。“汽車七大系統我們不設計生產，主要是與它融合并控制它。”他打了一個比方，就像你買一個機構或者是買一個機械零部件，那你就要配一臺像大腦一樣的控制板來控制它，這臺電腦或者說大腦就是ECU。

在鄧恒看來，ADAS市場現已進入紅海價格戰，大部分世界500強的車企采購的含有Mobileye的模組產品（一般設計是鑲嵌在前擋風玻璃上）采購價格已低達500~700人民幣（未來會更低），國內ADAS生產廠家已無任何空間，價格戰是ADAS現在的主要模式。因此，TRON團隊主要的精力都放在智能駕駛的未來AD-ECU上。

“這也對團隊自身提出了很高要求，要控制汽車七大系統需要了解汽車系統，互聯網和學術界團隊最大的問題是對于被控系統及汽車車規的了解有限，而汽車團隊最大的問題是對一些非汽車行業的算法模式理解有限，要做自動駕駛就需要這兩類團隊無間融合。”

據鄧恒介紹，團隊40%人員是來自于學術界和互聯網公司，60%是汽車行業的老兵，包括博世、大陸、日本電裝、上汽集團、吉利汽車等。

開發REM技術，打破Mobileye壟斷

值得一提的是，TRON是國內未用以色列公司芯片，自主開發出REM技術的自動駕駛公司。此種技術可實現與激光同樣的功能與精度的定位，成本低且不需要頂激光。

團隊建立了美國Milpits（加利福尼亞州硅谷灣區一座城市）和整個上海安亭鎮的REM系地圖和低成本視覺定位系統，切中了中國自主品牌車企不想被Mobileye（以色列一家生產協助駕駛員在駕駛過程中保障乘客安全和減少交通事故的視覺系統的公司）等黑盒供應商壟斷并控制產業的痛點。

REM應用在上海安亭鎮

鄧恒稱，他們并未采用學術界的公用框架，而是與硅谷團隊及伯克力團隊自行編寫針對汽車標準的深度學習框架，且所有計算機視覺和控制代碼均由團隊成員自行寫入模塊。同時，團隊將計算機視覺系統以及整個控制接口系統都開放給整車廠，“這是一種帶有中國特色的做法。”

“倘若國內的整車廠采購以色列芯片或其它歐系產品，這些公司則是將很多代碼或接口都寫死在芯片里，形成內嵌式壟斷。這就相當于中國的自主品牌、整車廠被別人劫持了。”

鄧恒介紹，REM技術成本低，只需用計算機視覺和車身現有的傳感器就可以完成L3級自動駕駛功能。市面上大部分公司則是采用車身加裝激光雷達掃激光點圖或SLAM等技術定位的方式，成本高且對車自身性能有著更高的要求。

已實現三種落地場景

目前，TRON的ECU已實現三種低成本落地場景。一是智慧小鎮型的無人駕駛，即類似于商用車的區域內智能駕駛；二是高速公路智能駕駛；三是最后三公里的泊車駕駛。團隊針對車庫開發了局部定位算法解決停車問題。在最后三公里的地下或地上車庫場景下，可以實現倉內無司機駕駛。

這三種場景都是用TRON低成本的方案來實現。在鄧恒看來，使用類REM技術增強了L3級自動駕駛整車廠量產的曙光。他算了一筆賬：一輛A級車，它的整車BOM成本目前在國內普遍是4~6萬人民幣，倘若如谷歌等互聯網智駕方案一樣加裝萬元級美金的傳感器，那這輛車是較難出售的。

對于技術型公司而言，產品的研發攻堅總是最令人難忘也最鼓舞人心。鄧恒稱，過程中最大的難點在于要用各種抽象的機器學習算法找出汽車真正運行的規律，繼而用這個規律來指導對整車的控制和感知。

“我們逼著團隊必須要用價格非常低廉的傳感器，而不是一上來就走谷歌和百度的高大上路線。從一開始在沒量產之前就嚴格要求自己，等到真正在奧運賽場上比賽時，就可以飛翔起來了。”鄧恒說道。

今年6月，團隊研發出了可供量產的AD-ECU B/C Smple，已取得了國內一家世界五百強整車廠商用車部門的AD-ECU訂單合同，并與國內另外一家世界五百強車企簽訂了AD-ECU的研發合同。此外，一家國內知名汽車零部件公司也和TRON建立了商用車自動駕駛技術合作，并參與投資了TRON。

公司目前擁有上海和硅谷兩個辦公室，在Milpits和上海安亭鎮兩地均可以進行車輛測試。 鄧恒表示，希望未來的TRON可以在L3級自動駕駛ECU領域成為國際一線品牌，與國外較成熟的企業進行抗衡。他也希望接下來能和更多國內的一線自主品牌整車廠建立合作。團隊的下一代產品將主要用于支持L4級無人駕駛功能。

據悉，該項目已于今年4月完成數百萬美金天使輪融資，投資方為火山石投資、上汽集團、威盛、Amino Cpitl、華夏幸福基金等。

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