現在看起來，造車新勢力們都在努力干兩件事兒，一件是走向資本市場；另一件則是把自己包裝成網紅。蘋果和戴森先后被曝出了造車計劃，恰巧，蘋果代表著資本，而戴森又代表著網紅。兩位大魔王入局，已經在牌桌上的玩家，真的甘心退避三舍嗎？

蘋果是當今最成功的科技公司之一，如果從萬億美元市值的角度來看，也許去掉之一也沒有多少人會反對。你必須要承認，昔日那個創新力極強的蘋果已經是過去時了，現在的蘋果更像是一家行事風格保守穩健同時又利潤極高的商業公司。

對待造車這件事，蘋果仍保持著穩健的作風。2013年蘋果宣布了iOS in the Cr的計劃，它最終演變成了我們所熟知的Apple CrPly。2014年蘋果啟動了代號為“Titn”的計劃，他們開始吸收汽車行業的高管和工程師組建研發團隊，同時還注冊了pple.cr，pple.crs以及pple.uto三個頂級域名。蘋果造車的野心可不小。

雖然在科技領域蘋果是絕對的巨頭，但是初次投身汽車行業，用現在流行的話來說，那還真只是個弟弟。蘋果不是一家傳統意義上的硬件公司，但是卻在供應鏈內擁有絕對的話語權。用砸錢來呼風喚雨，這句話在科技行業行得通，在汽車行業例外。自己造車的不確定因素太多，蘋果可不會干風險這么高的事情。很快蘋果就終止了造車的計劃，轉而把目光投向了人工智能和自動駕駛這兩方面。

蘋果超高的利潤率來自于不可復制的用戶粘性，至少我身邊好多人都是因為iOS才繼續購入新款iPhone。消費者買蘋果設備，一部分錢是用在頂級的硬件上，另一部分則是用在了蘋果的生態上，這也許是蘋果進入汽車行業的突破口。

既然造車不是自己所擅長的，那就讓那些革命者去吧。蘋果只要把重心放在自動駕駛的核心技術上就夠了，一旦成功，他們就可以很輕松地把技術包裝成一整套硬件系統出售給汽車廠商或是個人。現在買一臺iPhone都輕松過萬了，今后要買一套蘋果的自動駕駛設備，10萬都只是保守的數字。以蘋果的用戶存量來看，大賺一筆必然的了。 ?

2017年蘋果獲得了在美國加州的自動駕駛車測試許可，但真正自動駕駛的研發進度注定是非常緩慢的。目前被公開的蘋果自動駕駛測試車發生事故的案例就有幾起了，以蘋果的體量和資源，解決自動駕駛技術上的難題我們一點不擔心，但是僅憑蘋果一家就能克服自動駕駛社會倫理道德的壁壘嗎？我想答案并不樂觀。 ?

和蘋果的穩健相比，戴森走的可是另一個極端了。在這打個岔，前段時間走紅網絡的戴森自動卷發棒你可能或多或少知道一點。在宣傳視頻中，這支售價500美元的卷發棒擁有吹風和自動卷發的功能。正是因為它獨一無二的功能，讓很多國外的媒體毫不吝惜贊美之詞。然而這價格高達4000元人民幣的卷發棒，很快被國內某美妝博主扒了個底朝天，吹風和卷發的性能和它的售價嚴重不對等。這支吹風機也許不能代表戴森的全部產品，但它多少從某些方面展示了戴森的產品特性。 ?

說回正題，去年戴森宣布投資20億英鎊研發電動車，并且在新加坡建設工廠。之所以在新加坡建設工廠，是為了借助新加坡和中國的自貿協定，以便電動車更便捷地進入中國市場。戴森計劃在2020年開始生產他們的第一款純電動跑車，并且限量10000臺，光是聽起來戴森電動車的價格就不會便宜。 ?

單憑這些信息就把戴森造車一事蓋棺定論未免顯得有些牽強，不過電動車顯然不是簡簡單單就能跑起來的。以戴森目前的基礎實力以及資金儲備，我更愿意把戴森造車理解成一次跟風。要知道戴森2017年的總收入僅有35億英鎊，造車的第一次投入就高達20億英鎊。問題來了，誰會來幫戴森完成補上剩余的資金缺口呢？

法拉第未來替老賈規劃出了FF91這樣思路領先的電動車，然而他卻再也沒有回國過；老李曾經口出狂言說汽車就是四個車輪一張沙發，吉利卻轉眼成為了自主品牌的佼佼者。汽車行業是無比殘酷的，但同時也充滿著機遇，所以造車新勢力們才會蜂擁而至。蘋果和戴森各自選擇了一條最適合自己的路，此時下定論還言之尚早，但造車最本質的東西，其實還是敬畏之心。

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