技術和市場的現實，決定了電動汽車的商業模式應該采取換電模式，并讓交通行業參與進來。

　　談商業模式，應該尊重現階段的產業水平。現實情況是，就技術角度而言，電動汽車不成熟的關鍵就是電池技術，這就是專業技術的現狀，我們要以此為基礎構建商業模式。另外，從市場層面看，國家現在的政策支持力度很大，各個企業積極性也很大，但是市場啟動非常緩慢，目前還缺乏真正有效的辦法。所以，應該尊重這樣兩個基本現狀。

　　以山東長運集團為例，它的主業是運營交通運輸，同時又收購了汽車制造廠，集制造和運營一體，它的純電動汽車運營模式選擇快速換電模式，就是基于目前的技術現狀考慮，因為現在的運營車輛需要兩班倒，也不能休息，所以只能選擇換電池。公交、出租車采用換電池模式，好處就在于充電基礎設施和運營車輛都是可控的，而且基礎設施建設可以和車輛規模很好匹配，如果政府批100輛電動車，就會有100輛上街運行。但是，如果單純靠個人購買的話，達到100輛的規模的時間表就很難控制。

　　而且，以換電模式發展起來的充換電設施，也可以推動電動汽車進入家庭。實際上，歐洲有一個交通運輸的技術路線，就是4公里以下可以步行，4公里到200公里屬于純電動汽車，200公里到400公里屬于插電式混合動力汽車，400公里以上是燃油汽車。按照這個技術路線，電動汽車應該屬于個人家庭的第二輛汽車，因為換電模式培育的公交車、出租車領域的基礎設施，給買第二輛車的人解決了后顧之憂。

　　現在爭論比較多的就是關于換電模式的運營主體問題，在這點上，相關能源企業和汽車行業的爭論會持續很長時間，畢竟對汽車行業來講，這種模式可能不止是利益問題，可能會涉及到汽車行業的生存問題。那該怎么辦呢?現實的出路就是單獨成立一個電池運營公司，并且讓交通行業參與其中，這樣的話，矛盾可能會緩和一些，有利于電動汽車產業進一步推進和市場的逐漸培育。

　　作者系魯東大學交通學院院長

　　( 編輯/劉文林 )

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