近來對于國內汽車市場的唱衰聲不絕于耳，加之年底并沒有相關利好出現，2018年國內汽車市場負增長幾乎已經板上釘釘，這將是近30年來國內汽車市場首次出現銷量同比下滑。

而在汽車市場中占比極高的乘用車市場，根據中國汽車工業協會公布的銷量數據顯示，2018年10月，國內乘用車共銷售204.68萬輛，同比下降12.99%。1-10月，乘用車共銷售1930.40萬輛，同比下降1.02%，這是今年累計銷量的首次負增長。

在2018年最后的兩個月中，國內乘用車市場首先需要面對的就是去年底因購置稅優惠等政策造成的高基數，此外還有國六標準實施的不確定性以及渠道庫存的進一步提升，加之乘用車市場呼吁的購置稅優惠政策2018年沒有出臺，因此想要在最后兩個月實現翻盤幾乎無望。

從各細分市場的銷量來看，國內車市也是全線潰敗，10月份，轎車銷售99.58萬輛，同比下降10.05%；SUV銷售87.09萬輛，同比下降14.69%；MPV銷售14.72萬輛，同比下降22.42%；交叉型乘用車銷售3.29萬輛，同比下降5.27%。

在這樣被動的局面下，無論是車企內部人士、行業專家、媒體亦或是消費者，都已經對國內乘用車市場不抱有希望，但突如其來的車市寒冬還是存在一絲暖意，只是需要我們細心去發現。

在轎車、SUV、MPV三大細分市場中，雖然整體銷量均處于下滑狀態，但剖析各級別車型的銷量卻可以發現驚喜。目前銷量下滑的重災區主要在小型、緊湊型產品，中型及以上產品則處于增長態勢，我國乘用車市場消費升級的趨勢已經非常明顯。

消費升級集中凸顯

從國內車市整體銷量來看，確實是到達了近年來的冰點，但是高級別車型銷量的同比增長還是讓業內感到一絲欣慰。

從前10月的銷量來看，中型及以上級別轎車銷量均快速提升，中大型轎車銷量增幅更是達到15.68%，奔馳E級、寶馬5系都是中大型轎車中的主力車型。

其實轎車市場的消費升級趨勢已經通過相應產品的銷量顯現出來，就拿廣汽豐田全新凱美瑞來說，該產品今年前10月累計銷量達13.69萬臺，同比增長88.6%，或許有人會說這主要歸功于新車效應，但分析全新凱美瑞的銷量構成可以發現事實并非如此。

在全新凱美瑞今年產生的銷量中，2.5L+HEV車型銷量占比達60%，20萬元以上車型占比近65%，其中，凱美瑞雙擎單月銷量更是達到3000輛，產品結構高端化，說明消費者更加傾向于凱美瑞車系中的中高配置車系，這無疑是消費升級的最直接體現。

在國內SUV細分市場中，中型及以上級別產品的銷量同樣快速提升，尤其是大型SUV前10月的銷量增幅突破了20%，雖然這一級別車型的銷量基數較小，但仍然能呈現出消費升級的趨勢。

而對于MPV細分市場，雖然我們的印象大部分都是這一市場活力不足，但中大型MPV同比5.79%的增速確實能讓我們感到MPV市場的希望還在。

在中型及以上產品銷量增長的同時，今年國內豪華車市場的表現也是非常給力，根據乘聯會發布的數據顯示，今年10月份，國內豪華車零售量同比增幅高達7.4%。當然，與海外成熟市場相比，我國豪華車市占率仍然較低，未來豪華車還會有較大的增長空間。

自主品牌機遇與挑戰并存

消費升級倒逼車企品牌向上、產品向上，對于大部分合資車企和外資車企而言，其在品牌、產品上的積累足以應對中國汽車市場的消費升級，但是對自主品牌車企而言則是機遇與挑戰并存。

首先來說機遇，如今自主品牌車企取得的進步有目共睹，在市場份額上可以與合資品牌分庭抗禮，在品牌力與產品品質方面甚至已經可以和法系車、韓系車掰掰手腕。

機會總是留給有準備的人，在國內汽車市場消費升級的背景下，此前已經進行過相應嘗試的自主品牌車企將更有機會脫穎而出。就像吉利汽車推出的中型轎車博瑞，廣汽傳祺推出的中型SUV GS8，在市場上都已經形成了比較好的口碑，且銷量成績也比較理想。

當然，消費升級對于自主品牌而言也存在一定的挑戰，甚至可以說挑戰大于機遇。

當下自主品牌發展參差不齊，在今年車市不景氣的情況下自主品牌車企更是加速分化淘汰，一些車企已經處在了懸崖邊緣。此外，當下自主品牌的銷量主要集中在緊湊及以下級別車型，在更高級別的市場中鮮有自主品牌產品出現，這與國內汽車市場消費升級的趨勢背道而馳。

因此在市場大環境快速變化的背景下，自主品牌車企需審時度勢、適應潮流，積極在研發領域投入，推出更適合當下消費者審美和喜好的產品，如果仍然靠性價比在緊湊及以下級別市場“混日子”，就只能逐漸被淘汰出局。

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