根據知情人士向彭博社等媒體爆料，戴姆勒表達了增持北京奔馳股比的意愿，將從當前的49%提升到至少65%。不過戴姆勒同北汽的協商還處于探索階段，不能確保最終達成一致。

盡管戴姆勒增持北京奔馳還未到板上釘釘的地步，但這意味著全球最大的豪華車制造商，希望在全球最大的豪華車市場，對其合資公司實現更大的控制權。

旋即媒體向當事車企進行求證，戴姆勒方面關于同北汽的協商拒絕置評，只是表示對在華業務以及與北汽的合作關系滿意。而當媒體問及北汽時，一位發言人否認稱：“并無此事。”同時也響應了戴姆勒的“官樣言辭”——對合作伙伴滿意。

那么，戴姆勒增持北京奔馳，有怎樣的合理性和可操作性呢？

首先，戴姆勒可以借助增持北京奔馳，改善自身財務報表。

無論是寶馬集團-華晨寶馬，還是戴姆勒-北京奔馳，均在產品技術和規劃方面占據主導地位。不過不同的是，北京汽車曾通過資本操作交叉持股，使得戴姆勒對北京奔馳只持有49%股權，因此戴姆勒無法直接將北京奔馳的營收利潤合并到報表中。

2018年第三季度，戴姆勒營業收入同比下跌1%至402.11億歐元，凈利潤跌幅高達21%，為17.61億歐元。由于業績的滑坡，戴姆勒股價也從今年最高點的75.85歐元降低至目前的52.01歐元（2018年12月4日）。

而北京奔馳的盈利能力，卻是有目共睹。2018年上半年，北京汽車的報表中，與北京奔馳相關的收入從2017年同期的583.13億元提高20.4%至702.19億元，給出的增長解釋是北京奔馳銷量同比增長19.6%，以及高售價車型銷量占比提升。上半年北京奔馳按綜合收益表的毛利達到了219.88億元，同期北京品牌為虧損15.51億元。

對當前股價亟待拯救的戴姆勒來說，如果能將北京奔馳的利潤并入報表，不啻于旱逢甘霖。

其次，北京奔馳并非一直處于銷量高漲態勢，戴姆勒作為技術的主導者，可以加強對合資車企的控制，以改善合資公司業績。

從目前的業績表現看，北京奔馳已經在較高的對比基數之下，減緩了前兩年的高歌猛進勢頭。今年10月份，北京奔馳批發銷量同比下跌10.9%至29,343輛，前10個月累計銷量同比增長14.9%至399,843輛。當然，北京奔馳的跌勢與乘用車大盤的整體向下不無關聯，而累計銷量的增勢仍然相對較高。

只是，倘若橫向對比另外兩家豪華車合資公司，則北京奔馳的增長勢頭并不理想。華晨寶馬在國產X3的推動下，10月銷量逆勢大漲47%至44,705輛，前10月同比增長19.9%至375,151輛。一汽-大眾奧迪國產車批發銷量10月仍維持9.2%的同比增長，56,777輛的成績依然遠遠高于另外兩家，而累計銷量同比提升10.3%至511,702輛。

由此可知，北京奔馳在單月銷量增速上不如兩家對手，累計增速也不如華晨寶馬，而一汽-大眾奧迪和北京奔馳接下來都有重磅新車將推動銷量增長，因而北京奔馳仍需要在業務上進行調整，以獲得更高的增長勢頭。倘若戴姆勒能夠通過增持強化對北京奔馳的控制，或許有望進一步拉高增速。

第三，對北京汽車來說，可以循著華晨集團的軌跡推動混改。盡管合資企業被外方控制，將導致中方股東未來利潤下滑，但短期內能夠提供給北京汽車較多資金，以及可能獲得外方在技術方面的承諾，從而發展自主品牌，尤其是新能源車和自動駕駛業務。

自然，戴姆勒如果要增持北京奔馳，將面臨諸多問題。除了資金、政治因素、機構審核之外，北汽也會考慮到被戴姆勒控制北京奔馳之后，相關自主車企可能出現的影響，包括戴姆勒最大股東吉利（一度傳聞將入主北汽或參與后者混改）、戴姆勒另一家合資伙伴比亞迪。

在寶馬集團敲定2022年增持華晨寶馬股比至75%之后，也傳出過其他外資車企欲效仿的消息，例如有信源指出福特考慮增持長安福特，以提供新車作為條件。雖然很快長安方面否認了該消息，但未來中國車市分化之下，會有越來越多的合資車企出現兩極分化，或者類似長安鈴木，由外方退出、中方主導，或者學習華晨寶馬，將控制權交給外方。

以戴姆勒的全球形勢看，雖然在中國仍然堪稱如日中天，甚至能威脅到奧迪的豪華品牌銷量龍頭地位，但面臨的利潤滑坡、股價下跌壓力亦無法忽視。如果對著北京奔馳這塊“香餑餑”暢想一番增持后的美好光景，完全在合理范圍。只是何時具體落實到行動，那不僅是戴姆勒的事情，也是北汽的事情，并且關系到整個中國汽車產業的發展趨勢。